Historie om indenlandske motorcykler

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sidst ændret: 2024-02-19 13:09

De færreste ved det, men historien om skabelsen af motorcykler begyndte helt ved et uheld. Ingeniøren-opfinderen Gottlieb Daimler, der boede i Tyskland i slutningen af det nittende århundrede, brugte lang tid på sit værksted med at udvikle en benzinmotor. Han formåede ikke kun at samle en arbejdsenhed, men også at lave et design, der ligner moderne motorkøretøjer. Manden tænkte slet ikke på at opfinde en motorcykel, men ville kun teste motorens funktion. Den 29. august 1885 kørte han ud af sin enorme gård i et tohjulet køretøj drevet af en benzinmotor. Det er denne dag, der anses for at være begyndelsen på motorcykelbyggeriets æra.

Indenlandsk produktion

Motorcyklernes hjemlige historie begyndte i 1913. Det var i begyndelsen af det tyvende århundrede, at man forsøgte at organisere importen af dele fra Schweiz, samt at organisere samlingen af lette motorcykler. Hertil blev der afsat produktionsfaciliteter på anlægget"Dux", beliggende i hovedstaden. Men på grund af første verdenskrigs udbrud måtte transportøren standses.

Den første ikke-serielle motorcykel, som blev samlet på USSR's territorium, betragtes som en model kaldet "Soyuz". Det blev designet takket være entusiasme fra en hel gruppe Moskva-ingeniører, der arbejder under ledelse af P. N. Lvov. Modellen modtog en ret kraftig en-cylindret firetakts kraftenhed, hvis arbejdsvolumen var 500 cm3. Selvom udviklingen var en succes, var massesamling ikke mulig, da fabrikken ændrede sin forretningsprofil.

Allerede fire år efter, at den første model blev samlet og testet i Moskva, blev historien om indenlandsk producerede motorcykler videreført. I Izhevsk blev det besluttet at oprette et designbureau, hvis hovedopgave var motorcykelkonstruktion. Gruppen af specialister blev ledet af Pyotr Mozharov, som blev betragtet som en af de mest talentfulde ingeniører på den tid. Under hans ledelse begyndte et omhyggeligt designarbejde, og efter et par år blev der skabt så mange som fem motorcykelmodeller, som med succes bestod alle testene og var klar til masseproduktion. Sådan begyndte historien om skabelsen af IZH-motorcyklen.

Fortællinger fra Izhevsk

Historien om motorcykler IZH begyndte med modeller, der blev kaldt IZH-1 og IZH-2. De var udstyret med en to-cylindret V-formet kraftenhed, hvis volumen var 1200 cm3. Ved maksimale belastninger er denne motor i stand til at yde 24 hk. s., hvilket på det tidspunkt ikke var dårligtresultat. Så snart motorcyklerne kom i serieproduktion, blev følgende modeller designet og testet, såsom IZH-3, 4 og 5.

IZH-3 modtog en V-formet to-cylindret motor, hvis volumen var meget mindre end dens forgængeres, og beløb sig til 750 cm3. Den letteste og livligste i rækken var IZH-4, som var udstyret med en totaktsmotor med en cylinder. IZH-5, som fik det attraktive navn "Composition", lånte kraftværket fra Neander-motorcyklen, men havde ingen ydre ligheder med den.

Sovjetunionens ledelse havde kun en færdiglavet modelserie og overvejede seriøst at bygge en fabrik, hvor indenlandske motorcykler ville blive samlet. På dette tidspunkt i landet var der flere designbureauer på én gang, som var placeret i Leningrad, Izhevsk, Kharkov og Moskva. Efter at en kommission af eksperter fra præsidiet for det øverste råd for nationaløkonomi i USSR var samlet, og dette spørgsmål blev undersøgt i detaljer, blev det besluttet at bygge en motorcykelfabrik i byen Izhevsk.

I 1933 forlod de første motorcykler samlebåndet, og designerne fortsatte med at arbejde på nye modeller. På grund af krigsudbruddet måtte alle projekter dog fastfryses. Designerne vendte tilbage til deres pligter først i 1946, hvorefter masseproduktion af motorcykler i Saturn-, Orion-, Sirius- og Saturn-serien blev lanceret.

IZH-Planet

I 1962 begyndte historien om IZH-Planet-motorcyklen, som blev en sand legende i den indenlandske motorcykelindustri. Den ældre generation, som levede i mange år i et land medsocialistisk system, husker sikkert, hvordan næsten alle fyrene drømte om at have IZH-PS ("Planet Sport"). Modeller, der repræsenterer denne linje, findes ofte på byveje i dag.

Motorcyklernes historie "Minsk"

Minsk Motorcykel- og Cykelfabrik begyndte sin aktivitet i efterkrigstiden, nemlig i 1945. Det blev muligt at starte produktionsfaciliteter takket være importeret udstyr, som blev bragt fra Tysklands territorium, som annoncerede sin overgivelse. I de første seks år blev der kun produceret cykler, og allerede i 1951 begyndte seriemonteringen af motorcykler.

Den første cykel, der forlod fabrikken, var Minsk-M1A, som havde meget til fælles med sine udenlandske kolleger. For eksempel lignede fronten på cyklen meget den tyske DKW-RT125, som viste sig at være utrolig vellykket. DKW-RT125 var så gennemtænkt, at udviklingen af tyske designere blev interesseret ikke kun i Sovjetunionen, men også i lande som Japan, USA og Storbritannien.

Tiden gik, og det var nødvendigt at ændre udseendet af motorcykler til en mere moderne. Landets ledelse instruerede fabrikkens designere til ikke kun at arbejde på det ydre, men også for at øge strukturens holdbarhed. Det er værd at bemærke, at fabriksarbejderne nærmede sig opgaven med fuldt ansvar, og i 1974, på tærsklen til USSR's forfatningsdag, blev MMV3-3.111-motorcykelmodellen præsenteret. Men historien om motorcykler samlet af hviderussiske specialister sluttede ikke der.

Handsome M-106

Sovjetiske borgeres sympati blev givet til cyklen, kaldet M-106. Denne smukke mand havde en kombineret farve i to farver (kirsebær og sort). Men hovedtræk var, at på trods af de alvorlige forskelle fra deres forgængere, var 84% af delene udskiftelige. Det vil sige, at hvis for eksempel en stempelgruppe svigter, kan en lignende del taget fra en anden model af Minsk-motorcyklen bruges til reparation

Ural (IMZ)

Motorcyklernes historie "Ural" stammer fra førkrigsårene. Flere fabrikker beliggende i Leningrad, Kharkov og Moskva modtog på én gang en opgave fra regeringen: at lave en indenlandsk analog af den tyske BMW R71 motorcykel. For at gøre dette blev der købt fem enheder udenlandsk udstyr i Sverige, som i hemmelighed blev transporteret til Sovjetunionen.

Arbejdet med "kloningen" begyndte i 1941, og før fjendtlighedernes udbrud blev der skabt tre motorcykler, som trådte i tjeneste i den sovjetiske hær. Designet var udstyret med Konkurs-M anti-tank installation. På grund af krigen måtte produktionsanlæggene dog flyttes østpå, til den lille by Irbit i Ural. Det var her, masseforsamlingen blev etableret. Trods det igangværende arbejde var det ikke muligt at tilfredsstille hærens behov for motorkøretøjer. For at komme ud af en vanskelig situation blev staten tvunget til at købe udstyr i USA og Storbritannien indtil slutningen af Anden Verdenskrig.

Motorcykler til civile

På trods af kampene var planten ikke kun i stand til at overleve kolossalenvanskeligheder, men fortsatte også med at arbejde efter Nazitysklands overgivelse. Den første motorcykel, kaldet "Ural", rullede af samlebåndet i 1960. Det var M-61-modellen, som havde været samlet på IMZ i tre år.

Der var ikke kun sorte striber i Ural-motorcyklernes historie. Efter M-61-linjen dukkede M-63-serien op. Hun kunne prale af cykler, hvis egenskaber var på niveau, og nogle gange endda overgik deres bedste udenlandske kolleger. Strela og Cross-650 anses for at være de mest succesrige.

Uralindekset blev brugt indtil 1976. Det var i denne periode, at modellen M 67-37 dukkede op, som blev den sidste i rækken. IMZ er stadig i drift i dag. Virksomheden har foretaget en seriøs rebranding og samler motorcykler, der kan konkurrere med enhver verdensleder.

Sunrise

Voskhod-motorcyklernes historie begyndte i 1965. Disse cykler erstattede K-175 modellen, som også blev samlet på fabrikken. Degtyarev. Som alle andre motorcykler har Voskhod styrker og svagheder. Sidstnævnte kan sikkert tilskrives prisen på en ny motorcykel, såvel som enkelheden i dens design. Det var mere overkommeligt for almindelige borgere end IZH eller Java, og ikke så finurligt at vedligeholde.

"Sunrise" blev som regel købt af uerfarne chauffører, som var dårligt fortrolige med den tekniske del af selve enheden. Dette skyldes det faktum, at der ikke er nogen komplekse komponenter og samlinger i designet, og du kan rette sammenbruddet lige på vejen med et minimum af værktøjer med dig. Dette er dog slet ikkebetyder, at motorcyklen ikke trængte til service. Jo mere opmærksomhed der blev rettet mod forebyggelse og smøring af alle mekanismer, jo færre nedbrud var der.

2M og 3M

I 1976 dukkede Voskhod-2M motorcykler op på udsalg, som var en modificeret version af deres forgænger. Der var ingen kardinalændringer, dog blev motoren på en let indenlandsk cykel lidt hurtigere, hovedoptikken blev af bedre kvalitet. Affjedringen fik forbedrede støddæmpere, og forgaflen blev fuldstændig udskiftet.

I 1954 rullede Voskhod 3M af samlebåndet. Den viste sig at være fremragende og blev produceret i otte år. 3M modtog et bedre kølesystem, hovedoptik med en lysspreder i europæisk klasse. Instrumentbrættet har også gennemgået ændringer, som ikke kun viste de sædvanlige indikatorer for temperatur, sving og et speedometer, men også en slidindikator for bremseklodser.

Java Motorcycles: History of Models

Disse motorcykler har en ganske interessant historie og dukkede op spontant. Grundlæggeren af fabrikken, som var F. Janechek, var engageret i produktionen af skydevåben og ville ikke ændre sit erhverv. Tilfældighederne greb dog ind. Gradvist begyndte antallet af ordrer at falde, salget af rifler gav ikke den forventede fortjeneste. For ikke at gå konkurs besluttede iværksætteren at modernisere fabrikkens faciliteter og skifte til produktion af motorkøretøjer. Han erhvervede patent på produktion af motorcykler, som tidligere blev samlet af Wanderer. Efter at have fået grønt lys til montering af tungemotorcykler, lancerede Janeček samlebåndet i 1929, men efterspørgslen efter Java 350 SV var lille.

Den tjekkoslovakiske iværksætter i samarbejde med en engelsk designer skabte en ny model, som kom til salg i 1932. Lettere motorcykler var udstyret med 250- og 350-cc firetaktsmotorer, som gjorde det muligt for dem at udvikle god fart. Salget steg markant og holdt sig på et højt niveau indtil udbruddet af Anden Verdenskrig. Efter at have besat Tjekkoslovakiet forsøgte Wehrmacht-soldater i lang tid at skabe deres egen motorcykel under Java-mærket og reparerede også militærmotorcykler af deres egen produktion på fabrikken.

Den nye historie om motorcykler "Java" begyndte i 1945. Først producerede fabrikken førkrigsmodeller, men allerede i 1946 blev en helt ny Java 250 introduceret. Motorcyklen vakte opsigt, fordi den var udstyret med en meget frisk totaktsmotor, samt en gearkasse med automatisk koblingsudkobling.

Den berømte "Java 350" blev udgivet i 1948. Siden virksomheden blev statsejet og var under kontrol af Sovjetunionen, gjorde dette det muligt at eksportere motorcykler til udlandet. Men hovedforbrugerne var sovjetiske motorcyklister, som kunne lide den tjekkoslovakiske kvalitet.

I perioden fra 1950 til 1970. følgende modeller blev produceret:

• Jawa 250;
• Jawa 350;
• Jawa Pioneer;
• Jawa 360-00;
• Jawa 100 Robot;
• Jawa 50 type 23 Mustang.

Moderne historieJawa

På trods af at efterspørgslen faldt kraftigt med Sovjetunionens sammenbrud, sluttede Java-motorcyklernes historie ikke. Virksomheden beskæftiger sig stadig med produktion og montering af motorcykler. Den seneste model præsenteret af tjekkiske designere er Jawa 250 Travel.

Dnepr

Motorcyklernes historie "Dnepr" begyndte i efterkrigsårene. Næsten umiddelbart efter sejren over nazisterne besluttede Sovjetunionens myndigheder at genudstyre det pansrede reparationsanlæg. Kyivs motorcykelfabrik skulle dukke op i stedet for.

Genopbygning af fabriksfaciliteter tog ikke lang tid, og allerede i 1946 blev den første motorcykel "K1B Kievlyanin" samlet. Designerne brugte en eksperimentel model af den tyske Wanderer-cykel som prototype. Denne 100cc maskine var i produktion indtil 1952.

Efter K1B startede samlingen af motorcykler "Dnepr 11", som havde en sidevogn i sin konfiguration. Den næste model var Dnepr 16, som fik et ekstra drev til sidevognshjulet. Denne motorcykel blev præsenteret i to varianter - med sidevogn og uden. Sidstnævnte havde forstørrede hjul, samt et sted til fastgørelse af en vugge.

På trods af at KMZ-designerne ikke kunne skabe en pålidelig model af en tung motorcykel, der ikke ville gå i stykker så ofte, lykkedes det dem at vinde mange bilisters hjerter. I dag kan du finde et stort antal ombyggede Dnepr motorcykler, heraf håndværkeresaml choppere og andre specialcykler.