"Moskvich-2141" (AZLK): beskrivelse, specifikationer og anmeldelser

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 06:11

I midten af 80'erne producerede AZLK-fabrikken baghjulstrukne biler, hvis design ikke adskilte sig meget fra Moskvich 412, der blev udviklet for 20 år siden. Produktions- og eksportvolumen faldt støt på trods af kosmetiske opdateringer og udgivelsen af en "luksus" version. Fabrikken, indtil for nylig leder af bilindustrien i USSR, var ved at blive en direkte outsider. Firmaet havde akut brug for en moderne og lovende bil. AZLK 2141 blev sådan et design.

Oprettelse af en ny maskine

Det er værd at bemærke, at udviklingen af lovende AZLK-modeller begyndte umiddelbart efter skabelsen af den 412. Moskvich. I 70'erne blev der skabt flere eksperimentelle baghjulstrukne biler, men af en række årsager nåede de ikke frem til samlebåndet.

Mod slutningen af 70'erne, på ministerplan, blev det besluttet at masseproducere forhjulstræk på alle lovende modeller. Da fabrikken hverken havde deadlines eller erfaring med at skabe biler med forhjulstræk,når de skabte en ny model, brugte designere i vid udstrækning udenlandske bilproducenters erfaring.

En af de lånte løsninger var layoutet af AZLK 2141. Maskinens design sørgede for en langsgående monteret motor, efter eksemplet med Volkswagen-produkter. Denne løsning sikrede god belastning af drivhjulene og mulighed for at rumme forskellige kraftenheder.

Motorproblemer

Som nævnt ovenfor var timingen for skabelsen af den nye model "Moskvich" AZLK 2141 ekstremt stram. For at fremskynde frigivelsen af bilen tog designerne et upopulært skridt - de brugte UZAM-motoren fra den tidligere model som en kraftenhed. Koblingen og elementerne i bremsesystemet forblev uændrede.

Lige fra begyndelsen stod det klart for enhver, at en 72-hestes motor ikke egner sig til en ret tung bil. Derfor begyndte søgningen efter en alternativ motormulighed til AZLK 2141. En af hovedbetingelserne for valget var en etableret masseproduktion. Under sådanne forhold var den eneste relativt egnede motor Togliatti 76-hestekræfter VAZ 2106.

Da VAZ ikke var i stand til at levere motorer til hele produktionsprogrammet for AZLK 2141, blev begge typer motorer brugt på produktionsbiler. Biler fra det første produktionsår var udelukkende udstyret med VAZ-motorer.

Samtidig blev der arbejdet på at booste UZAM-kraftenheden. I løbet af arbejdet stødte Ufa-fabrikken på enorme teknologiske vanskeligheder. På denUZAM 331-motoren, designet til AZLK 2141-bilen, formåede kun at introducere et nyt blokhoved og en modificeret indsugningsmanifold.

For at løse problemer med motorer begyndte AZLK-fabrikken at bygge sin egen motorproduktion. Det var meningen at den skulle producere to motorer af en ny familie med et arbejdsvolumen på 1,8-1,9 liter - en 95-hestes benzin og en 65-hestes diesel. Dette anlæg blev ikke færdiggjort, så næsten alle producerede AZLK 2141'ere var udstyret med laveffektsmotorer.

Første serie

På trods af alle vanskelighederne gik den nye bil i produktion fra midten af februar 1986. I næsten to år var der en parallel udgivelse af de gamle og nye modeller, og først i sommeren 1988 blev den sidste Moskvich med baghjulstræk samlet. De første 245 produktionsbiler blev fordelt blandt AZLK-ansatte og veteraner fra Den Store Patriotiske Krig.

Den nye bil havde mange usædvanlige løsninger til AZLK - forhjulstræk, en fem-trins gearkasse, en kombination af instrumenter med omdrejningstæller, plastik, voluminøse kofangere og meget mere. I forskellige år blev der installeret instrumentklynger fra forskellige producenter på AZLK 2141, men de var alle dækket af buet glas, der ikke gav blænding.

Reservehjulet blev taget ud af bagagerummet under bunden og ind i bilens bagerste udhæng, hvilket gjorde det muligt at udjævne gulvet i bagagerummet. Der var et stort minus i denne beslutning - det var kun muligt at fjerne hjulet fra dets plads, mens du knælede.

Bilen var placeret som et mellemprodukt mellem produkterVAZ og GAZ, så prisen på AZLK 2141 i den grundlæggende version var 8500 rubler. I "luksus"-versionen (som allerede kostede omkring 9.600 rubler) var en almindelig radio og en "visker" på bagruden installeret på bilen.

Forskelle mellem tidlige biler

Den allerførste AZLK 2141 havde repeatere foran vingerne, tættere på forlygterne. Dette forlygtedesign var også en nyhed for AZLK.

Trimdelene var flerfarvede på grund af vanskeligheden ved at mestre produktionen af plastik. VAZ havde nøjagtig de samme problemer i produktionen af tidlige biler med forhjulstræk VAZ 2108/09. Mange elementer i den tidlige trimning var forskellige i antallet og placeringen af fastgørelsespunkter.

Tidlige biler blev udstyret med et bagagerumslys og en almindelig pumpemontering på huden, så blev installationen af disse dele gradvist opgivet. Der var ingen sikkerhedsseler på bagsæderne, selvom der var punkter til montering af dem.

Plast blev brugt i designet af mange komponenter i den tidlige AZLK 2141. En brændstoftank og radiatorstrukturelle elementer blev lavet af den. Efterfølgende begyndte disse dele at blive lavet af metal.

Ændringer

Oprindeligt sørgede projektet for AZLK-bilen med forhjulstræk for skabelsen af forskellige versioner af bilen. Nogle af disse varianter blev produceret i små serier.

AZLK 2141 pickup-trucken skulle komme på samlebåndet fem år efter lanceringen af basismodellen, men faktisk skete dette først i slutningen af 1993. Men de første pickup trucks dukkede op allerede i 1986-1887, disse biler var lavet af defekte karosserier ogbrugt inde på fabrikken. Men nogle af disse maskiner blev senere købt af ansatte. Den "officielle" Moskvich 2335 pickup med fjederophæng bagtil fra 2140-modellen blev produceret i små partier.

Derudover blev flere biler med sedan-karosseri samlet i 1990 under betegnelsen AZLK 2142. Denne bil kom først ind i serien i 1998 i en aflang form under navnet "Prins Vladimir" og blev et af symbolerne af plantens død.

Ind i eksportmarkedet

I 60'erne eksporterede AZLK (fabrikken dengang navnet MZMA) aktivt sine produkter. I nogle år nåede eksportandelen op på 65-67 procent. Dette blev efterfulgt af et kraftigt fald i forbindelse med den hurtige forældelse af fremstillede produkter.

I henhold til udviklernes plan skulle Moskvich AZLK 2141 returnere en del af det tabte marked. Men problemer med motoren tillod ikke den nye bil at komme ind på det udenlandske marked med det samme. Det var først i 1990, at en version til eksport til udlandet blev oprettet.

Da serielle benzinmotorer ikke opfyldte de skærpede krav til udstødningstoksicitet, var bilen udstyret med en firecylindret dieselmotor. Eksportversionen med en 60-hestes Ford HLD418 dieselmotor fik et internt fabriksindeks på 2141-135. Den oprindelige kontrakt mellem AZLK-fabrikken og den europæiske afdeling af Ford-selskabet indeholdt levering af 20.000 af disse motorer.

Biler begyndte at blive leveret til Europa i 1992 under mærkenavnet "Lada Aleko". Navnet "Lada" blev brugt af markedsføringsmæssige årsager, da dette mærke af biler fra USSR var velkendtpå det europæiske marked.

Deutsche Lada, et datterselskab af Volga Automobile Plant, var engageret i implementeringen. Men navnet hjalp ikke bilen med at vinde popularitet - på bare et år blev der ikke solgt mere end 400 biler. Allerede i 1995 blev salget af biler i udlandet stoppet, og den resterende diesel AZLK 2141 blev solgt på hjemmemarkedet. Sådanne biler havde påskrifterne Aleko og Diesel på bagagerumsklappen og et instrumentpanel med indbygget gearindikator.

Problemer med salg

Produktionen af AZLK 2141 i de første år af produktionen steg kun på trods af kritik fra købere. Mange købere valgte AZLK 2141 på grund af den universelle krop med et stort bagagerum. Produktionen toppede i 1991, hvor næsten 105.000 biler blev samlet.

Før anlægget var der store muligheder for at udvide modeludvalget, da maskinens platform oprindeligt gav mulighed for at bruge forskellige karosserier. Men den dårlige kvalitet af produkter og de voksende problemer med levering af komponenter førte til en strøm af potentielle købere. Den voksende import af brugte udenlandske biler, som med succes konkurrerede med nye indenlandsk producerede biler, spillede også en rolle.

Kunderne kritiserede trimelementer, der havde dårlig pasform og knirkede i bevægelse. Store klager var forårsaget af UZAM-motoren, som var udstyret med de fleste af de producerede biler. På grund af det høje kompressionsforhold var motoren tilbøjelig til at detonere. Fordeleren, der var placeret lavt til jorden, blev let oversvømmet med vand, hvilket forårsagede fejl.tændingssystemer AZLK 2141.

Forsinkede nye motorer

I 1994 var Ufa-fabrikken i stand til at genudstyre sin produktion med moderniseret udstyr og begynde at producere motorer med et øget slagvolumen. AZLK-fabrikken begyndte at færdiggøre sine produkter med UZAM 3317-motoren med et arbejdsvolumen på 1,7 liter og UZAM 3313 med et volumen på 1,8 liter. De nye motorer har væsentligt forbedret maskinens operationelle og dynamiske data.

Men motorerne dukkede op for sent og kunne ikke påvirke salget af AZLK 2141. I begyndelsen af 1996 var anlægget bundet i gæld, tusindvis af ufuldstændige biler stod på pladserne. Udbuddet af reservedele til AZLK 2141 blev også ustabilt. Alle disse faktorer førte til den første fuldstændige produktionsnedlukning i februar 1996.

Sidste 2141

Et år senere blev produktionen genoptaget, moderniserede biler under navnet "Moskvich Svyatogor" gik i produktion. Denne maskine havde en masse forskellige versioner og fortjener en separat historie. Én ting kan siges - de kunne ikke redde Svyatogor-anlægget og maskinerne baseret på det, de udsatte kun dets død med fem år.

Antallet af importerede komponenter er steget i nye biler. Dette gjorde det muligt at forbedre maskinernes forbrugeregenskaber, men under krisen i august 1998 led anlægget store tab. Den økonomiske situation på fabrikken har altid været vanskelig, og dette slag var fat alt. I slutningen af 2001 stoppede AZLK-hovedtransportøren for anden og sidste gang.