Toyota JZ: motor. Specifikationer, oversigt

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sidst ændret: 2024-02-19 13:26

Mange japanske motorer fra begyndelsen af forrige århundrede er kendt for deres pålidelighed og ydeevne og er stadig i brug i dag. De mest populære er Toyota JZ-motorer. Selvom de ikke var de mest almindelige i producentens modelserie, har disse motorer fundet anvendelse til at bytte på en række forskellige køretøjer, fra kompakte sportsvogne til SUV'er og kommercielle varevogne. Denne artikel diskuterer deres designfunktioner og specifikationer.

Generelle funktioner

JZ-motorer erstattede M-serien i 1990. Disse er 6-cylindrede in-line kraftenheder med et DOCH cylinderhoved (24-ventiler, to knastaksler). Fasen på knastakslerne er 224/228°, løftet er 7, 69/7, 95. Disse motorer har et tandremstræk, en støbejernsblok, et aluminiums cylinderhoved, et indsprøjtningssystem.

1JZ

Den største forskel mellem de nye motorer, der blev introduceret i 1990 og M-serien, er de korte stempler (71,5 mm slaglængde er mindre end cylinderdiameteren (86 mm)). 2.5L 1JZ fås i tre versioner.

1JZ-GE

Dette er den første atmosfæriskemodifikation.

Motorerne i den første serie, produceret fra 1990 til 1995, udviklede en effekt på 180 hk. Med. ved 6000 rpm og 235 Nm drejningsmoment ved 4800 rpm.

Efter moderniseringen af 1995 blev plejlstængerne skiftet, topstykket blev færdiggjort, fordelerens tænding blev udskiftet med en spole (2 stearinlys pr. spole). Derudover var den opdaterede motor udstyret med et VVT-i-system, der udglattede momentkurven. Som et resultat er kompressionsforholdet steget fra 10:1 til 10,5:1, og ydelsen er steget til 200 hk. Med. og 251 Nm ved henholdsvis 6000 og 4000 o/min.

Følgende Toyota-modeller var udstyret med denne motor: Brevis, X80 - X110 Mark II, X80 - X100 Cresta, X80 - X100 Chaser, Progres, S130 - S170 Crown.

1JZ-GTE

Repræsenteret af en turboladet version af motoren beskrevet ovenfor. Bygget efter "twin-turbo"-skemaet baseret på to CT12A-turbiner og udstyret med en intercooler (kan installeres på siden eller foran). Denne motor bevarer samme boring og slaglængde som 1JZ-GE og har et kompressionsforhold på 8,5:1. Topstykket blev færdiggjort, og ShPG blev udskiftet. At dømme efter logoerne på nogle elementer (for eksempel på tandremsdækslet) antages det, at Yamaha har deltaget i udviklingen (evt. topstykke) eller produktionen af denne motor. Den udvikler 276 hk. Med. ved 6200 rpm og 363 Nm ved 4800 rpm.

Motorerne i den første serie er kendetegnet ved den iboende glathed af in-line "seksere", god "torsion" leveret af kortslagsstempler og hurtig opsamling af småturbiner.

Turboladning viste sig dog at være deres svage punkt. For det første er de keramiske hjul, som CT12A er udstyret med, tilbøjelige til at delaminere ved høje omdrejninger og høje temperaturer, hvilket især er tydeligt under boost-ups. For det andet opstod der på tidlige serie I-motorer funktionsfejl i krumtaphusventilationsventilen på ventildækslet, hvilket førte til, at de kom ind i indsugningsmanifolden.

Sammen med gasserne kom en betydelig mængde oliedamp fra olieudskilleren placeret under ventildækslet ind i turbinerne og slidte tætningerne. Senere motorer løste dette problem, og tidlige motorer på hjemmemarkedet blev tilbagekaldt til reparation ved at udskifte PCV-ventilen med en del fra 2 JZ-motoren.

II 1JZ-GTE-serien blev introduceret i 1996. Den var baseret på BEAMS-arkitekturen og modtog et modificeret topstykke, VVT-i, modificerede vandkapper for at forbedre cylinderkøling, titaniumnitridbelagte pakninger for at reducere knastfriktion

Takket være VVT-i og forbedret cylinderkøling steg kompressionsforholdet fra 8,5:1 til 9. To turbiner blev udskiftet med en CT15B, hvilket øgede boosteffektiviteten på grund af mindre cylinderhovedudtag, som et resultat af hvilke gasser begyndte at forlade med en hurtigere hastighed og dreje turbinen hurtigere. Et væsentligt kraftigere boost-system, kombineret med en anden manifold og udstødningsporte, gav en stigning på mere end 50 % drejningsmoment ved lave omdrejninger.

Maksimalværdien af denne indikator er 379 Nm, og den er allerede nået ved 2400 rpm (effektforblev på samme niveau på grund af restriktionerne for den japanske bilindustri på det tidspunkt). Brændstofforbruget er reduceret med 10 % på grund af øget effektivitet.

1JZ-GTE blev brugt på følgende Toyota-modeller: Mark II (X80 - X110), Verossa, X80 - X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 - X100 Chaser.

1JZ-FSE

Denne motor blev introduceret i 2000. Den blev designet til at opnå den bedste miljømæssige ydeevne uden at ofre ydeevnen. Motoren var udstyret med en cylinderblok fra 1JZ-GE og et specialdesignet cylinderhoved D4. Den viste sig at være smallere og var udstyret med lodrette indløb og hvirveldyser. Dette gjorde det muligt at køre motoren ved en meget mager blanding af 20:1 - 40:1 ved bestemte hastigheder og belastninger.

Derudover har motoren en speciel brændstofpumpe, stempler med en fordybning i bunden, en elektronisk speeder, et flertrinssystem af omformere. Kompressionsforholdet er 11:1. Som et resultat af disse modifikationer blev der opnået en reduktion i brændstofforbruget med omkring 20 %. Samtidig forblev ydeevnen næsten den samme som for 1JZ-GE med VVT-i (197 hk og 250 Nm).

Denne JZ-motor med direkte indsprøjtning blev installeret i S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

2JZ

Den anden motor i serien blev udgivet i 1991. Den var baseret på 1JZ-arkitekturen og brugte cylindre af samme størrelse og højde. Motoren har dog betydelige forskelle fra 1JZ. Hovedbeståi et volumen øget til 3 liter og en kvadratisk geometri (lig cylinderdiameter og stempelslag (86 mm)). Derudover er cylinderblokpladen tykkere, og stemplerne er længere for 14,5 mm mere slaglængde. Denne motor fås i samme varianter som 1JZ.

2JZ-GE

Kraften ved atmosfærisk modifikation er 212 - 227 hk. Med. ved 5000 - 6800 o/min, drejningsmoment - 283 - 298 Nm ved 3800 - 4800 o/min.

Kompressionsforholdet er blevet øget fra 10:1 til 10, 5:1 sammenlignet med 1JZ-GE uden VVT-i.

2JZ modtog et variabelt ventiltimingssystem i 1997. Disse versioner er også udstyret med en DIS i stedet for en konventionel tændingsfordeler.

Denne motor blev installeret på Toyota Mark II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 - S170 Crown, S140 - S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

2JZ-GTE

Den turboladede version blev skabt som et alternativ til Nissans 1989 RB26DETT, som opnåede stor succes i motorsport. Motoren bibeholdt de vigtigste designtræk fra 2JZ-GE. Forskellene er uddybede stempelhoveder for at sænke kompressionsforholdet til 8,5:1, oliedyser for at forbedre stempelkøling, et modificeret cylinderhoved (omdesignet indsugnings- og udstødningsporte, knast, ventiler). Motoren har knastaksler med en fase på 224/236° og et løft på 7, 8/7, 4 mm. Den er udstyret med et twin-turbo supercharge system baseret på to Hitachi CT20A turbiner med en intercooler. Ydeevne er276 l. Med. og 435 Nm ved henholdsvis 5600 og 4000 o/min.

I 1997 modtog 2JZ-GTE VVT-i, som øgede drejningsmomentet til 451 Nm. Samtidig blev tryksystemet uændret, i modsætning til 1JZ-GTE.

Det skal bemærkes, at der på de europæiske og nordamerikanske markeder blev annonceret en kapacitet på 321 hk. Med. i stedet for 276 liter. Med. Dette skyldes ikke kun "gentlemen's agreement" fra bilproducenter i Japan, men også nogle designforskelle i eksportmotorer: rustfrit stål CT12B turbiner i stedet for keramiske CT20, modificerede knastaksler med en fase på 233/236 ° og et løft på 8,25 /8,4 mm, mere effektive dyser (550 i stedet for 440 cm3).

Motoren blev produceret indtil 2002. Den var udstyret med S140, S160 Aristo og A80 Supra.

2JZ-FSE

Bygget på det samme direkte indsprøjtningsmønster som 1JZ-FSE og har et endnu højere kompressionsforhold (11, 3:1). Ydeevnemæssigt svarer den også til den atmosfæriske udgave af 2JZ-GE: 217 hk. s., 294 Nm.

Denne motor blev installeret på Toyota Brevis, Progres, S170 Crown.

Drift og vedligeholdelse

De overvejede JZ-motorer ligner hinanden med hensyn til pålidelighed og svagheder.

Tandremmen skal skiftes hver 100.000 km. Når den går i stykker, bøjer ventilen ikke (undtagen FSE). På grund af manglen på hydrauliske kompensatorer justeres ventilerne desuden med samme frekvens, hvis det er nødvendigt. Olieskift udføres hver 10. tusinde km (anbefales 2 gange oftere).

Typiske problemer omfatter oversvømmelserstearinlys under vask, snuble (kan være forårsaget af oversvømmede stearinlys, defekte spoler, VVT-i-ventil), flydende hastighed (VVT-i-ventil, tomgangssensor, tilstoppet gasspjæld), øget brændstofforbrug (iltsensor, filtre, masseluftstrømssensor), bankning (VVT-i kobling, ujusterede ventiler, plejlstangslejer, remstrammerleje), øget olieforbrug (løst ved at udskifte ventilspindeltætninger og -ringe eller hele motoren). Også svage punkter er pumpen, viskøs kobling og indsprøjtningspumpe FSE (ressource 80 - 100 tusinde km).

1GZ-GE kan købes for 30 - 40 tusind rubler og for omkring 100 tusind - en turboladet JZ-motor. Prisen på 2JZ er 50 - 70 tusinde. 2JZ-GTE koster omkring 150 tusind

Toyota JZ-motorer er generelt blandt de mest pålidelige i den globale bilindustri. Deres ressource er mere end 400 tusind km. Dette skyldes en stor sikkerhedsmargin, som også bestemmer potentialet for tuning. I lyset af dette er disse motorer ikke kun blevet populære til hverdagsbrug, men har også opnået stor succes inden for motorsport.