Mitsubishi 4G63: historie, funktioner, specifikationer

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sidst ændret: 2024-02-19 13:27

De vigtigste fordele ved japanske bilmotorer, takket være hvilke de har vundet popularitet, betragtes som pålidelighed og effektivitet. Men mange motorserier i slutningen af det XX århundrede. store bilproducenter fra Japan er blevet verdensberømte for sporty modifikationer, der forbliver relevante den dag i dag. Denne artikel diskuterer den mest berømte Mitsubishi-motor - 4G63, som blev sådan takket være en turboladet modifikation, der har opnået stor succes i motorsport.

Generelle funktioner

Denne motor tilhører 4G6/4D6 (oprindeligt Sirius) familien af 4-cylindrede rækkemotorer.

Den første Sirius-motor, G62B, blev introduceret i 1975. Den større slagvolumen G63B med en anden boring dukkede op kort efter. I 1980 blev en 12-ventils mono-indsprøjtning turbomotor introduceret til Lancer. I 1984 dukkede en 8-ventils indsprøjtningsversion op. G63B blev brugt indtil 1986 - 1988. På dette tidspunkt (1986)Sirius-familien blev omdøbt til 4G6, markant moderniseret. Samtidig blev 8- og 12-ventils SOCH-varianter udelukket, og 16-ventils DOCH'er blev introduceret i stedet.

I 1993 dukkede en modifikation op med et 7-bolt svinghjul i stedet for et 6-bolt. Så opgav de muligheden for 8-ventil indsprøjtning. I 1995 blev endnu et DOCH cylinderhoved installeret på 7-bolt 4G63T. I 1997 blev 6-bolts injektorversionen af DOCH droppet. En karbureret 8-ventils motor blev brugt på kommercielle modeller indtil 1998. I 2003 dukkede versioner med MIVEC op. I 2005 erstattede Mitsubishi 4G63 4B11. Men den dag i dag er denne motor produceret af tredjepartsvirksomheder under licens.

Mitsubishi 4G63 2.0L har en boring på 8,5 cm og en slaglængde på 8,8 cm. Støbejernscylinderblokken er udstyret med to balanceaksler. Motoren er præsenteret i versioner med aluminium cylinderhoveder SOCH og DOCH, atmosfærisk og turboladet, karburator, to-karburator, enkelt-indsprøjtning, injektor. Alle topstykker er udstyret med hydrauliske løftere og kræver ikke ventiljustering. Ventildiametre er 33 og 29 mm for henholdsvis indsugning og udstødning. Timingen er remdrevet.

Atmosfæriske muligheder

Som nævnt ovenfor er Mitsubishi 4G63 blevet opdateret mange gange i løbet af Mitsubishi 4G63's lange historie. Derfor har den et stort antal modifikationer med forskellige topstykker, brændstofsystemer osv.

Følgende er parametrene for nogle af dem:

• G63B fås med flere ydeevnemuligheder: 87 hk Med. Medkarburator, 93 liter. Med. med enkelt indsprøjtning (begge 8-ventil SOCH), 103 liter. Med. med 16 ventiler og injektor.
• 4G631 er en 16-ventils version af SOCH med et 10:1 kompressionsforhold. Udvikler 133 liter. Med. og 176 Nm.
• 4G632 er lidt anderledes end den første mulighed. Kraftigere end den med 3 liter. s.
• 4G633 - 8-ventils enkeltakslet modifikation med et kompressionsforhold på 9:1. Dens effekt er 109 liter. med., drejningsmoment - 159 Nm.

• 4G635 - dobbeltakslet 16-ventils motor med et kompressionsforhold på 9,8:1 med en kapacitet på 144 hk. Med. og 170 Nm.
• 4G636 er en 10:1 kompressionsforhold variant af samme design. Funktioner identiske med 4G631.
• 4G637. Den har et kompressionsforhold på 10,5:1 og udvikler 135 hk. Med. og 176 Nm.

Turbo

Den første 4G63T blev introduceret i 1987. Den blev konstant opdateret under produktionen. Der blev udgivet i alt tre afsnit:

1. 1G (1987 - 1996). I sammenligning med den atmosfæriske version blev krumtapakslen udskiftet, stempeloliedyser blev installeret i stedet for 240/210 cc dyser, 390 (for varianter med automatgear) og 450 cc. Til den turboladede Mitsubishi 4G63-motor blev der brugt et dobbeltakslet 16-ventils topstykke og TD05H-turbiner.

Den første serie er udstyret med 252/252° knastaksler og 9,5/9,5 mm løft. Kompressionsforholdet er 7,8:1. Den femte Galants turboladede 4G63 blev oprindeligt hævdet at producere 197 hk. Med. og 294 Nm. Senere blev den annoncerede effektværdi sænket til 168 hk. s.

Funktionen ved denne motor er tilstedeværelsen af MCA-Jet teknologi,involverer brugen af en sekundær indsugningsventil for at forbedre effektiviteten af emissionskontrol. Det giver mulighed for at skifte mellem to og tre ventiler pr. cylinder. Dette giver mere kraft ved høje omdrejninger og reaktionsevne ved lave omdrejninger kombineret med økonomi.

I 1989 blev effekten øget til 220 hk. Med. ved at blinke. I 1990 gennemførte de en betydelig modernisering, udskiftning af krumtapakslen, plejlstænger, stempler med lette, og turbinen på TD05 16G til versionen med manuel gearkasse. Takket være dette ændredes kompressionsforholdet til 8,5: 1, effekten steg til 240 hk. Med. I 1994 dukkede to særlige modifikationer op. Den første, designet til Evo II, blev boostet til 260 hk. Med. og 309 Nm. Udgaven til RVR var tværtimod lidt deformeret til 220 - 230 hk. Med. og 278 - 289 Nm, der erstatter turbinen med en lille TD04HL. Den mest kraftfulde modifikation 4G63T 1G blev modtaget af Evo III. Dens ydeevne blev bragt til 270 liter. Med. og 309 Nm ved at øge kompressionsforholdet til 9:1 og erstatte indsugningsmanifolden og turbinen med TD05 16G6.

2. 2G (1996 - 2001). Den anden serie af turboladede Mitsubishi 4G63 var orienteret til at blive installeret på højre side af Evo IV-motorrummet. Disse motorer adskiller sig fra 1G i lette stempler, kompressionsforhold 8,8:1, knastaksler med en fase på 260/252° og en stigning på 10/9,5 mm, reducerede cylinderhovedkanaler, 450 cc injektorer, indsugningsmanifold, reduceret reservoir og gasspjæld (op til 52 mm), TD05HR twin-scroll turbine og øget ladetryk fra 0,6 til 0,9 bar.

Som et resultat af disse forbedringer er ydeevnen steget til 280 hk. Med. og 353 Nm. Evo V brugte modificerede knastaksler, 560 cc injektorer, lidt større TD05HR twin-scroll turboer. Som et resultat steg drejningsmomentet til 373 Nm. For Evo VI 1999 afsluttet køling. Evo 6, 5 (Tommi Makinen Edition)-motoren modtog lettere stempler, en forstørret intercooler og en TD05RA-turbine.

3. 3G (2001 - 2007). 4G63T Evo VII har 260/252° knastaksler med 10/10 mm løft, indsugningsmanifold, overdimensioneret intercooler, oliekøler, TD05HR turbo (TD05 til GTA med automatgear og TD05HRA til RS). Evo VIII-motoren modtog letvægtssmedede plejlstænger, tunge aluminiumsstempler, en let krumtapaksel, knastaksler med en fase på 248/248° og et løft på 9,8/9,32 mm, forskellige ventilfjedre og en pumpe, forbedret turbinekøling.

Dens kapacitet er 265 hk. Med. og 355 Nm. MR-versionens motor var udstyret med en tykkere cylinderhovedpakning, endnu tungere stempler og en TD05HR-turbine. Den udvikler 280 hk. Med. og 400 Nm. På RS-motoren med samme ydeevne blev der brugt TD05HRA-turbiner.

I 2005 introducerede den seneste 4G63T til Evo 9 med MIVEC-indgang, forskellige tændrør, 256/248° knast med 10,05/9,32 mm løft, TD05HRA turbo. Den er identisk i ydeevne til Evo VIII MR.

På grund af den store motorsportssucces med både selve motoren og Lancer Evo den driver, er 4G63T blevet en af Mitsubishis mest berømte sportsmotorer og bedst kendte motorer. Ud over Evolution I - IX blev 4G63T installeret på Galant VR4 1988 - 1992,1G og 2G Eclipse til det amerikanske marked osv.

Application

I mere end 20 års produktion har Mitsubishi udstyret 15 modeller med den pågældende motor. Så producenten installerede atmosfærisk 4G63 på Mitsubishi Galant, Chariot/Space Wagon, Eclipse, RVR/Space Runner, Lancer, Outlander osv.

Et endnu større antal tredjepartsmaskiner modtog en licenseret 4G63. Blandt dem er amerikanske (Dodge, Eagle, Plymouth), koreanske (Hyundai), malaysiske (Proton), kinesiske (Brilliance, Landwind Great Wall, Zotye, Beijing) modeller. På nogle af dem er denne motor installeret den dag i dag.

Vedligeholdelse

Følgende problemer er mest typiske for 4G63:

1. På grund af slid på motorophænget (norm alt det venstre), opstår der vibrationer.
2. Flydende RPM angiver defekte injektorer, temperatursensor eller tomgangshastighedskontrol eller snavset gasspjæld.
3. Hvis balanceaksellejerne ikke er tilstrækkeligt smurt, kan de sætte sig fast og knække remmen, hvilket fører til en knækket tandrem. Dette kan undgås ved at bruge kvalitetsolie og overvåge remmenes tilstand eller ved at fjerne balanceakslerne.
4. Brugen af olie af lav kvalitet fører til hurtigt slid på hydrauliske løftere, hvis ressource er 50 tusinde km.

4G63 er meget pålidelig. Ressource - 300-400 tusind km. Turboladede versioner holder norm alt mindre på grund af driftsforholdene. Det anbefales at skifte olie med intervaller på 7-10 tusinde km, tandremmen - 90 tusinde km.