MAZ Automobile Plant: historie om fundament og udvikling

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sidst ændret: 2024-02-19 13:03

I august 1944, nemlig den 9., blev en resolution annonceret og vedtaget af USSR Defence Committee om oprettelse af et bilreparationsanlæg i Belarus' hovedstad, som i løbet af et par måneder gik fra at restaurere forældede biler til at skabe nye lastbiler, i designet som brugte amerikanske dele. Det var her MAZ's historie begyndte.

I krigstider

På trods af at virksomheden blev dannet efter befrielsen af Minsk, lykkedes det at bidrage til sejren. Producerede lastbiler blev sendt direkte til fronten. Norm alt var disse biler af mærket Studebaker, som blev samlet på fabrikken indtil begyndelsen af 1946. Det var ved sådanne modifikationer, at de legendariske Katyusha-mørtelsystemer blev monteret.

Efter Anden Verdenskrigs afslutning fortsatte MAZ's historie med opførelsen af produktionsfaciliteterne til en ny fabrik i Belarus' hovedstad. De amerikanske lastbiler, der forblev på territoriet, blev brugt til civile operationer, især levering af komponenter fra Yaroslavl til Minsk.

Inception

Historien om oprettelsen af MAZ gik ind i den aktive fase efterStalins underskrivelse af dekretet om begyndelsen af dets konstruktion (august 1945). I 1947, da arbejdet med opførelsen af virksomheden stadig var i gang, ankom en YaAZ-200 lastbil til Minsk. Han blev forgængeren for den 200. version af MAZ-køretøjer. Det var en indbygget prototype, på grundlag af den blev der snart skabt en dumper, som blev frigivet i regi og emblem af hviderussiske designere.

Samtidig med opførelsen af værksteder til byggeri blev der arbejdet intensivt med udvikling og lancering af masseproduktion af fem-tons maskiner. Allerede i november 1947 blev fem prøver produceret under MAZ-205-indekset. Efter at have deltaget i paraden blev de et symbol på serieproduktionen af fem-tons lastbiler (den første i landet).

MAZ-200-bilens historie

I 1950 var anlægget stadig under opførelse uden at suspendere produktionen af den 200. familie af lastbiler. Dengang var hovedarbejdet montering af biler og produktion af træhytter. Næsten 75 procent af komponentdelene kom fra Yaroslavl. I 1951 blev anlæggets vigtigste produktionsfaciliteter lanceret, hvorefter situationen ændrede sig radik alt. Hele hold af tekniske specialister og ingeniører fra alle regioner i USSR blev omdirigeret til Minsk. De skulle skabe en komplet infrastruktur til produktion af lastbiler næsten fra bunden.

Den luftbårne analog af MAZ-200 blev mestret hurtigt, da dette design ikke krævede specielle hydrauliske anordninger til at løfte kroppen. Ændringer viste sig oprindeligt sompålidelige og uhøjtidelige maskiner. I flere år er der på basis af dette køretøj blevet udviklet et helt sæt mellemstore og tunge lastbiler. Parallelt blev produktionen af hæranaloger af 200-G-serien udført. Modellerne var udstyret med en beskyttende markise og foldebænke til personalet.

Projektet 200-B lastbiltraktor gik i serieproduktion i 1952. Den var udstyret med en totaktsmotor af typen YaAZ-M-204V med en kapacitet på 135 hestekræfter. Massen af den bugserede trailer nåede 16,5 tons. Snart blev der frigivet firehjulstrækkede lastbiler, hvor grundlaget alle var de samme 200. versioner. Blandt ændringerne af denne linje:

• MAZ-501 – sadeltræsbærer;
• variation 502 - til hærens behov;
• 502A-serien - en lastbil med et spil på den forreste kofanger.

25-tons

Historien om MAZ-modeller kunne ikke gå forbi atomindustriens fødsel i slutningen af 40'erne af det 20. århundrede. Hydrauliske og termiske kraftværker blev hurtigt oprettet. For at sikre rettidig levering af materialer til konstruktion af dæmninger var der brug for en maskine til at transportere store granitblokke, hvis vægt nogle gange nåede op på flere titusinder af tons.

Til disse formål var 200-serien ikke egnet. Derfor blev udviklingen af nye 25-tons lastbiler, som er eksperimentelle minedumper MAZ-525, gennemført. Deres egenskaber havde unikke parametre for den tid. Serieproduktion af maskinerne blev etableret i 1950.

De første eksemplarer var udstyret med tankmotorer på 12 liter, med en kapacitet på 300 hestekræfterkræfter. Bagakslen var fastgjort på rammen uden fjederdele. Kæmpe hjul med en diameter på 1,72 meter fungerede som støddæmper. Brændstofforbruget varierede mellem 100-130 liter pr. 100 kilometer. Den maksimale hastighed er 30 km/t. I et hitch kunne en tipvogn fra Sverdlovsk-værket transportere op til 65 tons. Denne teknik er blevet en reel stolthed for bilindustrien i Sovjetunionen.

Ændringer 40 tons

Snart i historien om skabelsen af MAZ-bilen, kom en endnu mere kraftfuld lastbil på markedet på grund af tidens krav. Udviklingen af 40-tons versionen begyndte i 1955, mindre end to år senere deltog han i løbet af "heavyweights" (MAZ-530).

I 1958 blev det angivne eksemplar tildelt den højeste pris på verdensindustriudstillingen i Bruxelles. Produktionen af karriereprøver blev overført til en virksomhed i Zhodino. Fra det øjeblik begyndte masseproduktionen af fyrre tons lastbiler, hvilket udgjorde en værdig konkurrence om de mest "tunge" BelAZ-lastbiler. På trods af verdensomspændende anerkendelse blev ikke mere end halvtreds af disse ændringer udgivet i alt.

Era med de første cabovers

I løbet af de næste 20 år ændrede produkterne fra Minsk Automobilfabrik sig ikke meget. Prioriteten var 200. og 205. ændringer. Historien om MAZ blev genopfyldt med en ny model i 1966, da en lastbil under indekset 500 kom ind i arenaen. Dens udvikling skyldtes mange vanskeligheder forbundet med behandlingen af førerhusets base og placeringen af kraftenheden. Der var en del modstanderesom ikke hilste innovation velkommen.

Ikke desto mindre, gennem indsatsen fra unge og aktive specialister, blev det besluttet at udvikle to pilotprojekter, nummer 500 og 503. Allerede i sommeren 1961, efter afprøvning, blev mere end 120 biler med de angivne modifikationer fremstillet, som faktisk blev testet i forskellige egne af det store land, herunder skovbrug i det fjerne nord. Eksperimentelle tiltag og masseproduktion flettede sammen på en uforståelig måde, hvilket førte til en fortsættelse af produktionen af "to hundrede" indtil 1966. Den sidste (ifølge den officielle version) MAZ-200 blev installeret som en piedestal ved indgangen til det centrale kontrolpunkt på Minsk Automobile Plant. Det er generelt accepteret, at historien om MAZ-500 gik ind i den aktive fase fra det øjeblik. Allerede næste år blev flere varianter af denne serie sat på båndet på én gang:

• biler;
• dump trucks;
• lastbiltraktorer;
• versioner med forskellige typer aflæsninger;
• biler med speciel trailer;
• modifikationer med en ændret kropsstivhedsparameter.

Interessante fakta

Blandt nyhederne i den sovjetiske bilindustri, såvel som historien om MAZ, skal det bemærkes en projekt 509 firehjulsdrevet tømmervogn. I begyndelsen af 1970'erne fik 500-modellerne lidt af en makeover med et nydesignet gitter, hvilket øgede nyttelasten med 1.000 kilo, mens hastigheden blev øget til 85 km/t.

Forbrug i Vesteuropa, udviklede de hastigt en traktorversion 504B, som adskilte sig fra den grundlæggende pendant ved, at den kunne trække et træk med en vægt på 20 tons. For første gang i historien blev en V-formet otte-cylindret motor installeret på husholdningslastbiler af denne type.

Motoreffektparameteren (YaMZ-238) var 240 "heste". Som historien om skabelsen af MAZ-køretøjer viser, blev 504V-modellerne kendetegnet ved aflange fjedre, der forbedrer køreglatheden, såvel som et førerhus, der var udstyret med et spisebord, ekstra termisk og støjisolering, solskærme og persienner. På det tidspunkt misundte alle indenlandske vognmænd deres kolleger fra Sovtransavto, hvor disse versioner blev kørt.

Introduktion af firehjulstrukne modeller

Historien om oprettelsen af MAZ fortsatte i 1977. På det tidspunkt vedtog Europa en opdateret ordre for placering af optik på lastbiler. Det er ikke overraskende, at den 500. linje har gennemgået endnu en opgradering. Nogle noder og detaljer er blevet forbedret eller afsluttet. Køretøjets udseende har også ændret sig markant. Forlygteelementerne blev flyttet til den forreste kofanger, og kølergrillen blev ændret. Indekserne for de opdaterede modeller er blevet mere komplicerede og komplicerede (5335, 5429 og så videre), selvom disse faktisk er de samme "500" med mindre ændringer.

Den næste fabriksindstilling berørte historien om MAZ-500-modellerne ved at konvertere dem til version 6422 med et rektangulært førerhus og øgetkomfort. Det antages, at fra denne periode begyndte produktionen af moderne analoger af hviderussiske lastbiler. 19. maj 1981 betragtes som en vigtig dato i MAZ-mærkets historie. Denne dag blev det toakslede lastbiltraktorprojekt 5432 præsenteret, som blev produceret næsten samtidigt med den treakslede analoge 6422. Bilerne adskilte sig fra deres forgængere i et opdateret komfortabelt førerhus med panoramafrontglas og tilstedeværelsen af et par soveposer.

Blandt andre innovationer og forbedringer:

• sikkerhedsratstamme;
• rathældning og højdejustering;
• spejlkugler;
• indbygget diagnosesystem;
• fjedrede sæder;
• evnen til at kontrollere hovedkomponenterne, uden at chaufføren forlader førerhuset.

Den samtidige stigning i brændstoftankens volumen og reduktionen i brændstofforbruget gjorde det muligt for de opdaterede biler at køre op til tusinde kilometer på én tankstation. Og det er ikke alle plusserne: totalvægten af to-akslede vejtog er steget til 42 tons, motoreffektparameteren er steget med 30 "heste" (op til 330 hk).

MAZ-fabrikkens seneste historie

Den næste legendariske udvikling fra hviderussiske designere er modifikationen "Perestroika" under indekset 200. Dette vogntog var virkelig forud for sin tid, med et modulært design, anerkendt som det bedste i verden af masseproducerede biler. industri. Disse fordele blev noteret på det internationale topmøde i Paris. Denne begivenhed fandt sted i 1988. Der er oplysninger om, at nogle virksomheder fra Europa og Amerika har erhvervet patenter for detteautomobil. Derhjemme forblev dette projekt et levende minde, og selve ideen om Perestroika forblev i eksperimentelle versioner, da det var væsentligt foran 80'ernes realiteter. Nå, så begyndte de velkendte begivenheder med reel omstrukturering og sammenbruddet af Unionen.

I samme periode begyndte fuldskalatest af den strategiske militære treakslede lastbil MAZ-6317. Maskinens bæreevne var 11 tons. Sideløbende blev der udført test på en lastbiltraktor under indekset 6525. Hjulformlen for begge køretøjer er 6x6. Sådant udstyr blev ikke tidligere produceret af hviderussere, derfor blev begge kopier efter indkøring sat på flugt. Testløbsrute – Minsk-Surgut-Minsk.

I historien om MAZ-køretøjer i denne serie blev det praktiseret at krydse iskrydsninger på tværs af Ob og Irtysh, samt at kontrollere Karakum-ørkenen med sandbarrierer. Efter at have færdiggjort maskinerne sendte designerne dem til gentestning i Nizhnevartovsk. Lastbiler overvandt alle disse omskiftelser kun på stadiet af fabrikstests. Under statsprøven for optagelse i serien og accept i brug var testen endnu mere alvorlig. Som et resultat blev linjerne 6317 og 6425 accepteret i den sovjetiske hærs stat som multi-purpose køretøjer.

Efter USSR's sammenbrud

I MAZ's historie begyndte man at observere reelle problemer i begyndelsen af 90'erne. Efter Sovjetunionens sammenbrud blev alle stabile økonomiske og økonomiske bånd brudt, produktionsmængderne faldt betydeligt. Produkterne fra fabrikken i Minsk viste sig ikke at være konkurrencedygtige på verdensmarkedet.

Gennemet par år var anlægget i stand til at komme sig, begyndte at modernisere eksisterende køretøjer og begyndte at udvikle den fjerde generation. Nye lastbilfunktioner:

• udseende af sikkerhedsafskærmninger, ABS-systemer;
• udstyr med skridsikker mekanisme;
• brug af en bred vifte af motorer (YaMZ, TMZ, MAN, Cummins, Perkins);
• tilstedeværelsen af en elektromekanisk differentialespærre;
• luksuskabiner med højt tag med justerbare sæder og rat.

Modifikationer 5336 og 5337 forblev grundlaget for to-akslede køretøjer fremstillet i 90'erne. Den samlede vægt af lastbilen var fra 16 til 25 tons, afhængigt af modellen, som der var mange af. I et vogntog steg dette tal til 44 tons. Blandt de mest eftertragtede nyheder i denne periode:

1. Auto under indekset 534005 til 8,7 tons med et forstørret førerhus, med en kapacitet på 330 "heste".
2. Trailer option 8701.
3. Traktor 543208 med en ny "motor" YaMZ-7511, 400 hk

På MAZ-MAN joint venture blev der organiseret produktionsfaciliteter til montering af hovedtraktorer 543265 og 543268, som var udstyret med 370- og 410-hestes motorer og var beregnet til at fungere som en del af vejtog (44 tons). Chassiset i 5432-serien, førerhuse i F200-linjen blev grundlaget for skabelsen af maskiner. Siden 2000 er der produceret tre-akslede traktorer med "motorer" med en kapacitet på 400-465 hestekræfter.

Endelig

På trods af alle vanskelighederne og konfrontationerne, historien om MAZ-bilerfortsætter. Minsk-fabrikken med et team på omkring 20 tusind ansatte blandt de tidligere lande i den socialistiske blok indtager en førende position inden for produktion af lastbiler. For at sammenligne ydeevneparametre: 80'erne - op til 40 tusinde biler, 90'erne - kun 12 tusinde enheder. Mere end 13.000 chassis samlet i 2000.

Anlægget producerer også trailere og trailere i forskellige konfigurationer. Derudover er der en filial til fremstilling af busser. Siden grundlæggelsen af Minsk Automobile Plant er mere end 1,2 millioner køretøjer til forskellige formål rullet af dets samlebånd.