ZiS-154 - den første indenlandske bil med en hybridmotor

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sidst ændret: 2024-02-19 13:09

Den 8. december 1946 blev den første indenrigsbus ZiS-154, som havde et vognlayout, testet. Og dette var ikke hans eneste træk. Den nye bus blev den første sovjetiske bil med en hybridkraftenhed. Det vil sige, at en sekventiel ordning blev implementeret i den. I den roterede en forbrændingsmotor en generator, hvorfra der igen blev tilført elektriske motorer, som overfører drejningsmoment til drivhjulene.

Begyndelse og prototyper

Arbejdet med projektet begyndte i det tidlige forår af 1946. I maj samme år blev et specialiseret designbureau for busser organiseret på ZiS, som tog fat på designet af en ny bil. Bureauet blev ledet af A. I. Skerdzhiev. Det er værd at bemærke, at designet af bussen ikke blev skabt fra bunden. Prototyperne på den nye model var de amerikanske GMC og Mack. Det var disse maskiner, der havde et vognlayout og et karrosseri lavet af aluminiumslegering, som efterfølgende blev brugt i designet af karosseriet til ZiS-154.

Motoren i den nye bil var heller ikke original. To-takts motor med en kapacitet på 110 liter. Med. (YaAZ-204D), var i sagens natur en "pirat"en kopi af den amerikanske motor fra GMC. Moskva-busser skulle acceptere en ny bil til 800-årsdagen for hovedstaden i USSR. Derfor, for at undgå uforudsete situationer under fejringen af jubilæet, på de første 45 "eksemplariske" eksemplarer af den producerede ZiS, blev den indenlandske kraftenhed erstattet med en GMC-4-71 dieselmotor, modtaget i krigsårene fra de lån-leje-allierede.

Aluminiumsbus

Da ZiS aldrig før havde produceret biler med bærende karosserier i helmetal, blev det besluttet at inddrage specialister fra Tushino-flyfabrikken i designet af bussen. Som et resultat af det fælles arbejde mellem de to designbureauer blev der skabt et bærende legeme, hvis design var et sæt af flere sektioner, der ligner hinanden, bestående af rammer støbt af stål- og aluminiumsprofiler. Det blev også besluttet at forene ZiS-154's karrosseristruktur med karrosserierne af MTB-82B trolleybussen og MTV-82 sporvognen. Den eneste forskel var, at for disse transportformer blev den gjort ikke-bærende.

Bustransmission

Kraftenheden var placeret på tværs i bussens bagudhæng under en fem-personers sofa. YaAZ-204 D dieselmotoren var forbundet med en strømgenerator, der leverede jævnstrøm til en elektrisk motor, som transmitterede rotation til den bagerste drivaksel gennem en kardan. Ændring af bevægelsesretningen (frem-tilbage) blev udført ved hjælp af en kontakt placeret nær førersædet. Skift var først tilladt, efter at bussen var stoppet helt.

Værdiden nødvendige trækkraft blev automatisk justeret, hvilket var et utvivlsomt plus ved den elektriske transmission. I denne henseende er chaufførens arbejde meget lettet. Der var ingen grund til henholdsvis at skifte gear og træde på koblingspedalen, hvilket var vigtigt i byforhold. Men en sådan bekvemmelighed krævede omhyggelig og vigtigst af alt kvalificeret vedligeholdelse af enheden, hvilket naturligvis var et stort problem på det tidspunkt på grund af systemets nyhed og manglen på specialister, der var i stand til at reparere det.

Derudover blev energien, der blev transmitteret fra forbrændingsmotoren, mens den nåede hjulene, dobbeltkonverteret med betydelige tab i effektivitet. Og det førte til et højt brændstofforbrug (65 liter pr. 100 km). Ikke desto mindre gik den nye ZiS i serie. I begyndelsen af juli accepterede Moskva-busser de første 7 biler produceret af fabrikken i deres rækker. Og den 7. september blev flåden fyldt op med yderligere 25 enheder.

Til glæde for passagererne

Bussens design med hensyn til passagerernes bekvemmelighed viste sig at være ganske vellykket. Salonen var designet til 60 pladser, heraf 34 pladser. Sæderne var beklædt med kunstlæder eller plys. Til vinterperioden var ZiS-154 udstyret med et godt varmesystem, og om sommeren - med ventilation. Ekstra komfort og blød affjedring. Bussen accelererede jævnt, bevægede sig jævnt, hvilket i sammenligning med tidligere modeller simpelthen var et bilmirakel. Ikke desto mindre blev der under operationen afsløret en væsentlig ulempe, som i sidste ende førte til fjernelse af maskinen fra produktionen.

Det store problem med den nye bus

Hele problemet med ZiS-154 var motoren. Ud over et højt brændstofforbrug viste YaAZ-204D sig at være meget støjende. Samtidig røg han stadig nådesløst sort udstødning. Men selv det var ikke det værste. Fra tid til anden gik bussens diesel, som de siger, "i gear", det vil sige, at den uafhængigt og ukontrolleret øgede sin hastighed. For at stoppe den måtte chaufføren lukke for brændstofslangen. Og hvis du husker, at motoren sad bag i bilen, så var dette virkelig et alvorligt problem.

"Spacing" er blevet en sand plage for ZiS-154. Selv i instruktionerne for sikker drift af bussen blev chaufføren instrueret i at standse bussen med hånd- og fodbremse. Så måtte han bede konduktøren eller en af passagererne om at fortsætte med at bremse, og han gik straks selv hen til motorrummet og skruede brændstofslangen af og afbrød derved brændstoftilførslen til motorens injektorer. De kunne ikke eliminere denne funktionsfejl på anlægget, da de ikke med sikkerhed kendte hovedårsagen til fænomenet.

Derfor blev serieproduktionen af ZiS-154 helt indstillet allerede i 1950, det vil sige tre år efter produktionsstart. Ikke desto mindre lykkedes det i løbet af denne tid anlægget at producere 1165 "mirakelbusser", hvorfra busflåderne forsøgte at komme af med krog eller skurk. Selvom bussen var en nyskabelse for sin tid, var den selvfølgelig meget mislykket og derfor ikke videreudviklet.