LAZ-695: specifikationer og fotos. Lineup af Lviv Bus Plant

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sidst ændret: 2024-02-19 13:09

Lviv Bus Plant (LAZ) blev grundlagt i maj 1945. I ti år har virksomheden produceret lastbilkraner og autotrailere. Derefter blev anlæggets produktionskapacitet udvidet. I 1956 rullede den første bus af mærket LAZ-695 af samlebåndet, hvoraf et billede er præsenteret på siden. Den toppede en lang liste af modeller til efterfølgende udgivelser. Hver ny ændring forbedrede de tekniske parametre og blev mere behagelig sammenlignet med den forrige.

Magirus og Mercedes

Den tyske Magirus købt i udlandet blev brugt som en prototype til konstruktionen af LAZ-695. Bilen blev undersøgt i hele 1955, designet blev betragtet ud fra et synspunkt om teknologisk anvendelse til transportbåndssamling under betingelserne for den sovjetiske Avtoproms begrænsede kapacitet. I processen med at forberede LAZ-695-bussen til serieproduktion blev det udvendige og alle eksterne data lånt fra Magirus, og chassiset, chassiset og kraftværket med transmission blev taget fra den tyske Mercedes-Benz 321-bus. Tyske biler koster den sovjetiske regering billigt, da biludstyr i vesten afskrives tidligt og erstattes med et nyt. "Magirus", "Neoplan" og "Mercedes-Benz" blev købt for en tredjedel af prisen, og samtidig var alle busserne i fremragende stand.

Begynd produktion

LAZ-695-bussen, hvis tekniske egenskaber blev anerkendt som ret pålidelige, blev produceret i to år, fra 1956 til 1958. Oprindeligt blev bilen brugt på byruter, men det blev hurtigt klart, at dens interiør ikke opfyldte kravene til intensiv passagertrafik, interiøret var ubehageligt og trangt. LAZ-695-bussen begyndte at køre på forstæderuter, denne gang har etableret sig som en komfortabel og hurtig transportør. Dens tekniske data opfyldte fuldt ud driftsopgaverne. Derudover lejede turistgrupper bussen med glæde, bilen bevægede sig glat, ZIL-124-motoren arbejdede næsten lydløst. Senere tjente LAZ-695, hvis tekniske egenskaber ikke behøvede at blive forbedret, Cosmonaut Training Center i Baikonur.

De tekniske krav til bussen var noget specifikke. Kosmonauterne var nødt til at flytte fra et modul til et andet efter et træningsprogram før flyvningen, så kabinen var halvtom for almindelige sæder, og i stedet var der stole af flytypen, som man kunne ligge på.

Derudover blev det indre af bussen let ombygget til en ambulances behov. Der blev installeret enheder i den for at overvåge den generelle tilstandaf den menneskelige krop: elektrokardiografer, blodtryksmålere, udstyr til simple blodprøver og meget mere. Sådanne køretøjer blev serviceret af et medicinsk team på tre personer (svarende til en almindelig bybil).

sovjetiske periode

Lviv Bus Plant fortsatte med at producere modellen i forskellige modifikationer indtil 2006. Bilen blev konstant forbedret, og efterspørgslen efter den blev holdt på et ret højt niveau. Buspriserne i sovjettiden var konstante, og det passede forbrugerne. Indtil 1991 blev de såkaldte distributionsordrer distribueret i USSR, ifølge hvilke køretøjer, inklusive busser, blev centr alt distribueret. Betaling for udstyr blev foretaget ved bankoverførsel og efterfølgende drift, vedligeholdelse og reparation på bilfirmaets regning.

Planøkonomien i USSR forudsatte en gradvis udvikling af bilindustrien, og bybusser var på det tidspunkt de første på listen med hensyn til efterspørgsel i den nationale økonomi. Visse forhåbninger var også knyttet til Lviv-modeller. En bil med en fem-trins transmission og solide sæderækker passede dog ikke ind i den dynamiske tilstand af gadetrafik. Bybusser havde brug for en specialudstyret kabine, samt et kraftværk, der var tilpasset til hyppige opbremsninger og standsninger. En konventionel motor har tendens til at overophedes. Højden på den producerede model overholdt heller ikke helt trafikstandarderne i byen.

Rekonstruktionsforsøg

Nye busser kommer fra samlebåndetLvov-anlægget gentog parametrene for den grundlæggende model, og radikale designændringer var umulige. LAZ-designbureauet gjorde flere forsøg på at ændre interiøret, men det viste sig at være lettere at skabe en bil fra bunden end at ændre de tekniske egenskaber af en eksisterende model. Således blev alle nye busser produceret i Lviv hovedsagelig sendt til at betjene forstadslinjer. Og trolleybusser, som blev produceret på Lviv Automobile Plant siden 1963 (baseret på et buskarosseri), kørte på byruter.

Første ændringer

I december 1957 blev LAZ-695B-bussen, en opgraderet version af den tidligere model, sat i produktion. Først og fremmest blev der installeret et pneumatisk drev på maskinen i stedet for en mekanisk (til åbning af døre). Sideluftindtagene til køling af den bagerste motor blev afskaffet. Det centrale luftindtag i form af en klokke blev placeret på taget. Dermed er køleeffektiviteten øget, og støvet, der kommer ind i motorrummet, er blevet meget mindre. Ændringerne påvirkede også eksteriøret i fronten, rummet mellem forlygterne er blevet mere moderne. I kabinen blev skillevæggen i førerkabinen forbedret, den blev hævet til loftet, en dør dukkede op for adgang til kabinen. Serieproduktionen af denne model fortsatte indtil 1964. Der blev produceret i alt 16.718 biler.

Samtidig med udgivelsen af modifikation 695B var udviklingen af 695E-modellen med en ny otte-cylindret ZIL-130 motor i gang. Flere eksperimentelle maskiner blev samlet i1961 gik bussen dog i serie i 1963, mens der kun blev fremstillet 394 eksemplarer. Fra april 1964 begyndte transportøren at arbejde med fuld kapacitet, og ved udgangen af 1969 var 38.415 695E busser samlet, hvoraf 1.346 blev eksporteret.

Eksterne ændringer i version 695E rørte ved hjulkasserne, som fik en afrundet form. Fra ZIL-158 bussen blev navene på for- og bagakslen lånt sammen med bremsetromlerne. På modellen 695E blev der for første gang brugt elektropneumatik til at styre dørene. På basis af version 695E blev LAZ "Tourist" -bussen produceret. Denne bil var perfekt til lange ture.

Eksperimenter med introduktionen af automatgear

I 1963 udgav LAZ-fabrikken endnu en modifikation - 695Ж. Arbejdet er udført i tæt samarbejde med USA, nemlig med forskningscentret for automatgear. Samme år blev produktionen af busser med automatgear lanceret. Men i løbet af de næste to år blev kun 40 sådanne LAZ-695 enheder samlet, hvorefter produktionen af den eksperimentelle model blev indstillet.

Udviklingen af en automatisk gearkasse kom senere til gavn for bybusser, mærket LiAZ, produceret i byen Likino-Dulyovo, Moskva-regionen.

Modernisering af eksisterende modeller

Skabelsen af nye modifikationer af busser fra Lviv Automobile Plant fortsatte, og i 1969 rullede LAZ-695M af samlebåndet. Bilen adskilte sig fra tidligere modeller med vinduer af moderne form og stil. Glassene blev bygget ind i vinduesåbningen uden mellemliggendealu rammer. Det mærkede luftindtag på taget blev afskaffet, i stedet for opstod der lodrette slidser på siderne af motorrummet. Siden 1973 er der monteret moderniserede letvægtsfælge på bussen. Ændringerne påvirkede udstødningssystemet - to lyddæmpere blev kombineret til en. Bussens krop er blevet 100 mm kortere, og egenvægten er steget.

Seriel produktion af LAZ-695M fortsatte i syv år, og i løbet af denne tid blev der produceret mere end 52 tusinde busser, hvoraf 164 blev eksporteret.

"patriark" i LAZ-familien med tredive års erfaring

Den næste modifikation af basismodellen var bussen med indekset 695H, som indeholdt brede forruder og et øvre visir, fuldstændig forenede for- og bagdøre, samt et nyt instrumentpanel med et mere kompakt speedometer og målere. Prototyper blev præsenteret i 1969, men denne model gik først i masseproduktion i 1976. Bussen blev produceret i tredive år, indtil 2006.

Senere versioner af 695H adskiller sig fra de tidligere i et sæt lysudstyr, forlygter, blinklys, bremselys og andre lysanordninger. Modellen var udstyret med en stor luge foran på karosseriet; i tilfælde af militær mobilisering skulle busserne bruges som ambulancer. Parallelt med 695H-versionen blev der produceret et lille antal 695P-busser med øget komfort, blødere sæder og lydløse dobbeltdøre.

Gasversion

I 1985 producerede Lviv Bus Plant en modifikation af LAZ-695NG, som kørte på naturgas. Metalcylindre, der kan modstå tryk op til 200 atmosfærer, blev placeret på række på taget, bagerst. Gassen kom ind i reduktionsrøret, som sænkede trykket, blev derefter blandet med luft og blev suget ind i motoren som en blanding. Busser under symbolet 695NG vandt popularitet i 90'erne, da en brændstofkrise brød ud på det tidligere USSRs område. LAZ-værket led også af mangel på brændstof. Ukraine som helhed følte også mangel på brændstof, så mange transportselskaber i landet skiftede deres busser til gas, hvilket var meget billigere end benzin.

LAZ og Tjernobyl

I foråret 1986, efter ulykken på atomkraftværket i Tjernobyl, i butikkerne på Lviv Automobile Plant, blev der hurtigt oprettet en speciel bus LAZ-692 i mængden af flere dusin eksemplarer. Bilen blev brugt til at evakuere folk fra smittezonen og aflevere specialister der. Bussen var beskyttet med blyplader rundt om hele omkredsen, to tredjedele af vinduerne var også dækket af bly. Der blev lavet særlige luger i taget for adgang til renset luft. Efterfølgende blev alle de maskiner, der deltog i afviklingen af ulykken på atomkraftværket, bortskaffet, da de var uegnede til drift under normale forhold på grund af strålingsforurening.

Dieselmotorer

I 1993, på Lviv Automobile Plant, forsøgte de som et eksperiment at installere en D-6112 dieselmotor fra en energimættet larvemotor på LAZ-695-bussen.traktor T-150. Resultaterne viste sig generelt at være gode, men SMD-2307 (Kharkov-fabrikken "Hammer and Sickle") blev anerkendt som en mere egnet dieselmotor. Ikke desto mindre fortsatte eksperimenterne, og i 1995 blev LAZ-695D-bussen udstyret med D-245 dieselmotoren fra Minsk Motor Plant sat i masseproduktion.

Dneprovsk-fabrik

Et år senere blev projektet radik alt redesignet, og som et resultat dukkede 695D11-versionen op, som blev kaldt "Tanya".

Modifikationen blev produceret i små partier indtil 2002, og siden 2003 blev samlingen af busser overført til en fabrik i Dneprodzerzhinsk. Det var ikke muligt umiddelbart at etablere produktion på det nye sted, da de teknologiske processer på de to specialiserede, ved første øjekast, produktionsanlæg adskilte sig væsentligt. De store karosserier af LAZ-busser passede ikke altid ind i rammen af Dneprovets svejseenheder, og dette skabte visse vanskeligheder. Der var endda en vis stigning i prisen på LAZ-busser, som blev samlet i Dneprodzerzhinsk, selvom byggekvaliteten i de fleste tilfælde var upåklagelig. Som et resultat blev balancen mellem pris og kvalitet udjævnet, og produktionen af biler begyndte at tage fart.

Søger efter en universel løsning

Designbureauet for Lvov Automobile Plant ledte efter muligheder for nye udviklinger. I løbet af hele produktionsperioden på Lviv Bus Plant blev der gjort flere forsøg på at skabe universelle LAZ'er, der kunne betjenes både i byen og på internationale ruter. Dette tillod dog ikke detaljerne i passagertransport. I det fjernePå fly har folk brug for komfort og en særlig beroligende atmosfære i bussens kabine. På byruter, passagerer ind og ud, besøger flere hundrede mennesker bilen om dagen. Derfor var det ikke muligt at bringe de to modsatte driftsformer tættere på hinanden, og anlægget fortsatte med at producere flere modifikationer på samme tid.

LAZ i dag

I øjeblikket, på vejene i det tidligere Sovjetunionen, kan du finde busser fra Lvov-fabrikken med næsten alle modifikationer. Et godt reparationsgrundlag gennem hele produktionsperioden, startende fra 1955, gjorde det muligt at holde mange biler i god stand. Nogle LAZ-modeller er forældede og bruges som hjælpekøretøjer i forskellige industrier.

Mange afmonterede karosserier er ejerløse - med afmonterede motorer og slidt køreudstyr. Dette er omkostningerne ved bilindustrien i den sovjetiske periode, da busser blev nedlagt i bilflåder, og ingen var interesseret i deres videre skæbne. Markedsøkonomien dikterer sine egne regler, udrangerede biler falder i stigende grad i hænderne på private ejere og får et nyt liv. Og da ressourcen til biludstyr produceret i USSR var ret lang, kan dette "andet liv" også være langt.

Lviv Bus Plant gennemgår hårde tider i dag, hovedtransportøren blev stoppet i 2013, mange datterselskaber og relaterede virksomheder gennemgår en konkursbehandling. Eksistensen af CJSC LAZ vil afhænge af resultaterne. Perspektiver påvellykket løsning af en vanskelig situation er ret pessimistiske. Af stor betydning for en vellykket genoplivning af virksomheder er stabiliteten i den politiske situation i Ukraine, men denne stabilitet er det ikke.