CDAB-motor: specifikationer, enhed, ressource, driftsprincip, fordele og ulemper, ejeranmeldelser

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sidst ændret: 2024-02-19 13:03

I 2008 kom VAG-gruppens biler ind på bilmarkedet, udstyret med turboladede motorer med et distribueret indsprøjtningssystem. Dette er en 1,8 liters CDAB-motor. Disse motorer er stadig i live og bruges aktivt på biler. Mange er interesserede i, hvad det er for enheder, er de pålidelige, hvad er deres ressource, hvad er fordelene og ulemperne ved disse motorer.

Oprindelse

EA888-seriens motorer er over et årti gamle, efter først at være kommet på markedet i 2007. Serien, udviklet af specialiserede ingeniører hos Audi, begyndte snart at blive brugt af Volkswagens. Der var muligheder nok for udførelse af disse kraftenheder, men med hensyn til volumen var der kun to. Disse er 1.8 TSI og 2.0.

Motorer var udstyret med direkte indsprøjtning samt et rørsystem. Der var ingen atmosfæriske motorer i denne serie, ligesom der ikke var nogen almindelige distribuerede indsprøjtninger.

Bilejere glade og varmemødte disse enheder. De var i stand til at erstatte EA113-serien, som allerede var hæderlig på det tidspunkt, som er kendt for sine fem-ventilede 1.8 T-motorer. Produktionen af CDAB-motorer fortsatte indtil 2013, og så kom den nye 1.8 TSI af tredje generation til at erstatte den.

Hvad er nyt?

Producenter i denne version af motorerne brugte en anden cylinderslibningsteknologi, diameteren af krumtapakslens hovedtapper faldt. Nye stempler og ringe af nyt design er også installeret, der er en ny vakuumpumpe, og oliepumpen er justerbar. I stedet for den traditionelle 1 lambda-sonde introducerede VAG en anden lambda i CDAB 1.8 TSI-motoren. I henhold til miljøstandarder overholder enheden fuldt ud alle Euro-5-standarder.

Med hensyn til alt andet er der ikke flere ændringer, men selv dette var nok til at ændre pålideligheden af designet.

Specifikationer

Cylinderblokken er traditionelt lavet af støbejern. Der anvendes et strømsystem med direkte indsprøjtning. Der er fire ventiler til hver af de fire cylindre. Effekten kan være forskellig - 160 hestekræfter i intervallet fra 4500 til 6200 o/min. Momentet er 230 Nm ved 1500 o/min. CDAB-motoren er designet til at blive drevet af 95 m benzin. Producenten hævder, at brændstofforbruget er 9,1 liter i byforhold og 5,4 liter på motorvejen.

Hvilke biler var udstyret med 1,8 CDAB

De fleste europæiske bilproducenter har tilbudt potentielle købere siden 2009disse enheder. Motoren kan ikke kun ses på Volkswagen, men også på Scodas hovedmodeller. Motorer findes også på indenlandske biler.

Injektionssystemenhed

Strømsystemet i denne kraftenhed minder meget om kraftsystemet i en dieselmotor. Systemenheden indeholder også en ECU, brændstofinjektorer, høj- og lavtryksledninger, en tank, filtre, en bypass-ventil, en trykregulator, en brændstofskinne, adskillige sensorer, en indsprøjtningspumpe og en lavtrykspumpe.

Den vigtigste funktion er kontrollen af den måde, brændstoffet sprøjtes på, og indsprøjtningstiden. Ingeniørerne opnåede dette med en kompetent tilgang til udviklingen af ECU-kontrolprogrammet. På alle andre punkter adskiller strømsystemet sig ikke fra det traditionelle for de fleste andre motorer.

Twin Turbo

Enheder bygget på TSI-teknologi har vundet titlen som "Årets motor" mere end én gang. Dette skyldes kombinationen af en mekanisk kompressor og en turbine.

Her ligger det grundlæggende princip - fordelingen af luftstrømme. Ved at ændre luftstrømmen og mængden af tilført luft reguleres kvaliteten af blandingen i motorcylindrene. Afhængigt af krumtapakslens hastighed og gashåndtagets position kan der skelnes adskillige boost-kontrolalgoritmer, som er implementeret i CDAB tsi-motoren.

Så op til tusind omdrejninger kører motoren uden boost. Luft trækkes ind i motoren ved cylindrenes bevægelse. Når krumtapakslen drejer op til 2400 rpm,så er den mekaniske kompressor tændt. Den elektromagnetiske kobling bruger to rotorer. Den ene suger luft ind, den anden sætter indsugningskanalen under tryk.

Når du trykker skarpt på gassen i hastighedsområdet fra 2400 til 3500 o/min, er turbinen også med i arbejdet. Ved højere hastigheder er det kun turbinen, der arbejder, og kompressoren holder op med at fungere.

Hovedelementet i dette system er en speciel spjæld, der omfordeler luftstrømmen mellem turbinen og kompressorerne. Spjældet styres af en servomotor. Der er en række sensorer til at styre spjældet.

Resource

Ifølge producenten er ressourcen for denne kraftenhed fra tre hundrede til fem hundrede kilometer uden større reparationer. Men her laver producenten en note usynlig for øjet - ressourcen vil være den samme, hvis olien skiftes til tiden. Men liv og udnyttelse viser noget andet.

Almindelige patienttjenester

CDAB 1.8 TSI-motoren er populær ikke kun blandt bilentusiaster, men også blandt servicespecialister. Denne patient er en særlig hyppig gæst på servicestationen. Faktum er, at producenten på trods af avancerede teknologier udstedte en praktisk t alt dødfødt enhed. Mange mennesker husker højt profilerede skandaler med øget olieforbrug og dårlig pålidelighed.

Funktioner omfatter cylinderblok af støbejern, aluminiums topstykke, timingkædetræk, oliepumpe og balanceraksler. Der er en mekanisme til at justere faserne ved indløbet. Der er en modifikation med fasejustering og ved udtaget.

Som det var førbemærkes, direkte indsprøjtning med en mekanisk indsprøjtningspumpe, som drives af en knastaksel. Pumpen drives fra balancerakslen af en drivrem. Pumpen er én enhed med en termostat.

Patienthistorie

Populariteten af en bil med en CDAB 1, 8-motor var meget høj i starten. Ejere i de seneste år har købt en længere kædelevetid i timingen sammenlignet med traditionelle bælter. Derudover lagde VAG vægt på det mest pålidelige indsprøjtningssystem og et forenklet cylinderhoveddesign.

Men det tog et par år for denne eufori at passere, som om den aldrig havde eksisteret overhovedet. CDAB-motorer havde alle de samme problemer som den forrige generation. Men nu, for tidligt slid på drivkæden, er der tilføjet brud i oliepumpekæderne til denne buket - især om vinteren. Og ja, motoren havde ublu olie appetitligt. Derudover bemærker ejerne i anmeldelserne den uvæsentlige drift af krumtaphusventilationssystemet, knastakselkammen, hvorfra højtryksbrændstofpumpen arbejdede, blev ofte slebet, der var problemer med at starte om vinteren.

Og lad VAG løse disse problemer i den næste generation, selv på nye motorer knækker kæder nogle gange, olieappetit opstår, ressourcen er lille i starten.

Udvikling

De første enheder fra EA888-familien var ikke så dårlige. Men i 2008 kom CDAB ud i verden, den mest massive version, som glædede ejerne med enorme mængder af forbrugt olie. Desuden var producenten ikke særlig villig til at producerereparation af CDAB 1.8 motoren under garanti. Så der gik omkring to år, og det blev umuligt ikke at bemærke "maslozhoren". Ingeniører begyndte at undersøge årsagerne til øget olieforbrug.

Kompressionsringene på CDAB blev tyndere, olieskraberringen var kun halvanden millimeter tyk. Aftapning af fedt fra olieskraberingen skulle ske gennem hullerne på stemplet. Producenten planlagde, at der på denne måde skulle spares omkring fem procent brændstof ved at reducere friktionen i stempelgruppens dele. Men faktisk voksede olieforbruget i disse motorer kun, og som et resultat svigtede katalysatorerne.

Ekspertfortællinger om, at alle turboladede motorer forbruger olie, hjalp ikke meget for den onde forbruger. Forbruget er sikkert, men ikke en liter pr. 1000 kilometer. Fabrikken anbefalede reparation af 1,8 TSI CDAB-motoren i form af montering af stempler fra den tidligere revision. Dette løste virkelig problemet lidt, hvis der ikke var slid på delene af cylinder-stempelgruppen.

Yderligere, i de nye versioner, udskiftede fabrikanterne stemplerne, tykkelsen af hjulene steg, igen, de havde huller til at dræne olien. Den "lille fråser" er dog ikke gået væk. Det begyndte nu at dukke op senere - ejeren havde tid nok til at vælge olier og skifte intervaller. Og det øgede olieforbrug for turboladede 1, 8 er uundgåeligt, lige så uundgåeligt som skatter eller død. Det var ikke længere muligt at udskifte stemplerne i den nye version med de gamle, eller rettere, det er muligt, men med udskiftning af plejlstængerne.

Købte en problembil

Hvad skal man gøre i dette tilfælde - præcisdette er interessant for bilejere. Udskiftning af CDAB-motoren er jo ikke et vidundermiddel, og det er dyrt.

Originale stempler, hvis du tjekker dem med koder, er lavet af Mahle. Dette er dog langt fra den eneste producent af stempelgruppedele. Stempler er også fremstillet af Kolbenschmidt - KS40251600-serien er nødvendig. Disse stempler har slidser til at dræne fedt. Olieskraberringen på dette stempel er typeindstilling, og du skal være opmærksom på dette. Installation af disse stempler vil delvist løse problemet. Reparation af CDAB-motoren på denne måde vil koste fra 4.500 rubler. Dette er den billigste mulighed for midlertidigt at helbrede en lille fejl.

Summarize

Generelt en normal og populær motor, men den har mange ulemper, og den vigtigste er øget olieforbrug. Mange ejere i anmeldelserne siger, at en liter pr. 1000 km er langt fra grænsen. Der er flere tal. Jo højere kilometertal, jo højere forbrug. I gennemsnit bør en motor i normal tilstand "spise" omkring 1,5 liter olie pr. 10.000 km. Desuden er enheden meget kræsen med hensyn til brændstof - dette er også delvist årsagen til øget olieappetit. Samtidig påvirker olieforbruget i sig selv ikke motorens ydeevne på nogen måde. Et andet svagt punkt er turbinen. Hvis vi analyserer alle nedbrud i denne motor, så er de alle forbundet med turbinen.

Også omkostningerne ved reparationer er en ulempe. Det er forbundet med tilstedeværelsen af specialiseret udstyr på servicestationen - tilspændingsmomenterne for CDAB-motoren skal overholdes meget nøjagtigt, et endoskop og andre ting er nødvendige til diagnostik.udstyr. Ellers er motoren ret pålidelig.

Konklusion

Næsten alle bilister, der har stødt på denne kraftenhed, har følt dens mangler og omgået anden generation 1.8 TSI. Og dem, der ikke er blevet rørt af "maslozhor", er sikre på, at dette er en pålidelig og ganske god motor med hensyn til dens tekniske egenskaber. Ved øget olieappetit skal ejeren kun udskifte stemplerne, og ved køb af brugt bil kan man tjekke sælgers ord om de udskiftede stempler med et endoskop. I det mindste vil ejere og potentielle ejere forstå, hvad og hvordan denne motor klarer sig, og hvorfor den "spiser" olie på den måde, og hvordan man behandler den.

Eksperter anbefaler kun at købe olie fra officielle repræsentanter - så der er mindre risiko for at erhverve en falsk. Specialister fra velkendte servicestationer anbefaler at skifte olien ikke efter kilometertal, som producenten siger, men efter motortimer. Beslutningen om at skifte olien skal tages ud fra den gennemsnitlige hastighed på computeren ombord. Ifølge Moskvas trafikpropper vil olien klare de foreskrevne 250 timer efter fem tusinde kilometer. For en sikkerheds skyld anbefales det ikke at tanke bilen ved Gazpromneft. Og så vil motoren sige "mange tak" til sin ejer, men det er ikke nøjagtigt.