Robotboks: specifikationer, driftsprincip, anmeldelser

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sidst ændret: 2024-02-19 13:04

Det er et paradoks, men med nutidens teknologiudviklingsniveau, især i bilindustrien, har ingeniører fra hele verden ikke været i stand til at komme til en eneste mening om transmissionen. Der er endnu ikke skabt en mekanisme, der opfylder følgende krav - kompakte dimensioner og let vægt, et seriøst effektområde, intet væsentligt tab af drejningsmoment, sparer brændstof, bevægelseskomfort, anstændig dynamik, ressource. Der er endnu ikke en sådan enhed, men der er en robotboks. Hun, dog ikke helt, men opfylder mange af ovenstående krav.

Økonomi

Disse mekanismer adskiller sig ikke fra traditionel mekanik i deres design og funktionsprincip. Men gearene og koblingen aktiveres ved hjælp af elektriske eller hydrauliske aktuatorer. Selvom dette er meget generelt. Faktisk mellem fem-trins Easytronic fra Opel og 7-trins robotboks fra Ferrari, udover antallet af trin, et enormt antal teknologiske løsninger og der er også forskel på elektronisk tuning. Ja, og konstruktivt i disse to muligheder er der en masse grundlæggende forskelle. Og det havde forskellige mål at installere dem på specifikke biler.

De første robotbokse på seriemodeller begyndte først at dukke op i begyndelsen af forrige århundrede. Deres opskrift er ret simpel - de tog almindelig gennemprøvet mekanik med en klassisk kobling. Så blev alt dette suppleret med elektriske drev, der klemte koblingsskiven og skiftede gear efter en bestemt algoritme. Så Toyota introducerede Multimod transmissionssystemet, Fords robotkasse blev kaldt Durashift, Honda introducerede Ishift. Markedet præsenterede nogle gange flere modeller på samme tid – det var en slags boom. Hvad forårsagede det? Der er kun ét svar på dette spørgsmål - besparelser.

For dem, der købte en Corolla, Peugeot 207, Ford Fusion og andre modeller og ikke ønskede at skifte gear manuelt, tilbød bilproducenter en billig analog til den traditionelle momentomformer automatgearkasse og CVT. Flere servoer boltet til en velfungerende base er trods alt meget billigere end en ren automat eller CVT.

Ryk og skubber

Ingeniørernes markedsføringstrick og eksperiment mislykkedes. Biler udstyret med en robotkasse, som det viste sig i virkeligheden, kan kun lidebeskedne chauffører. Sagen er den, at sådanne biler starter på samme måde som nybegyndere, der lige er blevet færdige fra en køreskole – med ryk og ryk. Og vigtigst af alt, hvad der er endnu værre - der er forsinkelser ved skift.

For at frigøre den drevne skive fra svinghjulet, vælg det ønskede gear og genoprette drejningsmomentet, robotten havde brug for mere tid end den gennemsnitlige fører på en manuel gearkasse. Derudover kan robotter lave fejl i trin. Derfor er en rykket køremåde, at gennemføre en overhaling i det nødvendige gear eller blot processen med organisk tilførsel af "robotter" i strømmen en stor test.

Ejeranmeldelser

Flere anmeldelser af robotboksen indikerer disse enheders defekte pålidelighed. Ofte svigter elektronikken, kasserne bliver varme, koblingens levetid reduceres i forhold til almindelig mekanik. Manglen på en "Parkerings"-tilstand er den mindste af alle problemer.

I dag er "robotter" med en enkeltpladekobling kun installeret på franske biler. Men det skal siges, at denne negative oplevelse ikke fremmedgjorde de fleste producenter fra sådanne transmissioner. De, der stolede på disse checkpoints, reviderede radik alt deres design efter tidligere at have studeret "robotternes" historie.

Device

Disse mekanismer er arrangeret ganske enkelt. Faktisk er dette en almindelig manuel gearkasse med ekstra elementer. Disse drivelementer aktiverer og deaktiverer koblingen, samt skifter gear. Funktionsprincippet for mekanikken og "robotten" er det samme.

Der er dog mindre forskelle. Den væsentligste forskel erde samme udøvende enheder. De styrer koblingen. Driften af aktivatorerne styres af en elektronisk styreenhed. Hvad angår koblingen, kan den bruges som en enkelt skive, flere skiver eller en pakke med friktionselementer. Nu er en af de progressive løsninger dobbeltkoblingssystemet.

Køretyper

Manuelle gearkasser kan udstyres med et hydraulisk eller elektrisk drev. I tilfælde af elektriske anvendes servodrev som aktuatorer. Det er en elektrisk motor med mekaniske gear. Det hydrauliske drev fungerer på basis af hydrauliske cylindre og elektromagnetiske ventiler.

Elektrisk drev har langsommere hastighed og lavere strømforbrug. I hydrauliske systemer er det nødvendigt konstant at holde trykket, og det kræver meget energi. Men driften af hydrauliske robotgearkasser er meget hurtigere. Nogle hydrauliske manuelle gearkasser på sportsvogne kan prale af lynhurtige skiftehastigheder.

Disse egenskaber bestemmer brugen af manuel gearkasse med elektrisk drev på budgetbilmodeller. Som et eksempel, en robotboks på Lada-vest. Gearkasser til dyrere bilmodeller er udstyret med hydraulisk drev.

Driftsprincip

Mekanismen fungerer i en af to tilstande - automatisk eller halvautomatisk. I det første tilfælde implementerer ECU'en, baseret på signalerne modtaget fra sensorerne, en styrealgoritme gennem aktuatorer.

Uanset modelGearkasse, de har en vis skiftetilstand. Betjening af boksen i denne tilstand giver dig mulighed for at skifte gear manuelt ved at bruge vælgeren eller skifteskifterne.

Dobbeltkoblingsgearkasse

Udviklingen af disse gearkasser er blevet vendt næsten på hovedet. De enkleste enkeltkoblingsløsninger begyndte først at dukke op i begyndelsen af det 21. århundrede. Men selv 60 år før det blev der modtaget patent på en manuel gearkasse med to koblinger. Der var ingen skitser dengang, men det var allerede foreslået at installere denne transmission på en 1934 Citroen Traction Avant. Det var teknisk umuligt, og ideen var sikkert glemt.

DSG'ens fødsel

Idéen blev genoplivet i det tyske firma Porsche. I 80'erne deltog dette firma aktivt i kredsløbskonkurrencer. Det var til disse konkurrencer, at en transmission med to koblinger blev skabt. Prototyper viste derefter gode resultater. Enheden viste sig at være meget tung, enorm og upålidelig. Reparation af en robotboks under disse forhold var meget dyr, og de besluttede at forlade checkpointet. Hun slog sig ikke til ro. Men det var stamfaderen til den moderne DSG-robottransmission.

Multipér med to

Teknisk og teknologisk er alt dette bygget på princippet om manuel gearkasse - enheden har ikke planetgearsæt, friktionspakker, remme og kæder. De to drivaksler er i hinanden. Hver har sin egen separate kobling. På de drevne aksler er der gear og synkronisatorer, der er kendt for den manuelle gearkasse.

Hver drivaksel, sammen med dens kobling, er ansvarlig for sit eget udvalg af gear. En for lige, en for ulige. Mens bilentager fart på et trin, det næste er allerede tændt - de nødvendige gear er forbundet til synkronisatorer. Når du skal ned eller op, åbner den ene kobling, og den anden lukker.

Dette sikrer en høj gearskiftehastighed. I nogle modeller tager skift ikke mere end 0,1 sekunder. Der er ingen hydrauliske tab her, og sammenlignet med CVT'er kan "robotter" fordøje mere alvorligt drejningsmoment.

Men disse enheder er ikke perfekte, og reparationen af denne slags robotkasser kan være dyr. For at mekanismen skal have en reserve af drejningsmoment, har du brug for en væske, hvori koblingerne fungerer. Det har friktionsegenskaber og køler samlingen. Denne væske reducerer effektiviteten. Der kræves også energi til at betjene pumpen, hvilket skaber tryk i hydrauliske drev. For en kraftig motor er dette ikke vigtigt, men kompakte kraftenheder giver dig ikke mulighed for at se fordelene ved sådanne kasser frem for automatiske gearkasser.

I 2008 lykkedes det VAG at omgå dette problem. Der var en model med tørre koblinger. Pumpen kører kun, når det er nødvendigt. På grund af tilstedeværelsen af syv trin viste mekanismen sig at være lettere. Men drejningsmomentet, som denne boks kan klare, er op til 250 Nm.

Våd er upålidelig

Det menes, at robotgearkasser med våd kobling er mere holdbare og ressourcestærke end deres tørre modstykker. I teorien er det sådan. Men på tidlige modeller fra VAG blev robotgearkasser ofte repareret på grund af koblingsfejl. Var skyld isvinghjul.

DSG-ejere bliver også ofte fodgængere i et stykke tid på grund af forbrændingen af mekatronik. Det er meget dyrt at skifte det. Affald under koblingsdrift tilstopper filtrene og trænger ind i kontrolenheden. Solenoider fejler.

Men DQ 250-boksen er ret pålidelig. Især hvis den er parret med en ikke alt for kraftig motor. Hvis ejeren kører stille og roligt, vil levetiden være lang, forudsat at transmissionsvæsken skiftes regelmæssigt.

Tørt er ikke altid behageligt

Resource DQ 250 bliver gradvist udskiftet i dag. Massemodeller fra Volkswagen-Audi-koncernen er nu udstyret med 7-trins DSG'er. Mekanismen er billigere. Men du bliver nødt til at betale for dette med et klang, vibrationer. I byforhold overophedes mekatronikken konstant. Koblingen bliver slidt efter 50 tusinde kilometer.

Reparation af en robotgearkasse og køb af reservedele til den er et problem. Koblingsenheden vil koste 70 tusind rubler. På senere modeller er der problemer med koblingsgaflen. nogle gange skal du ændre firmwaren. Maskinen opfører sig samme ustabile, men tilslagsdelen er intakt.

Konklusion

Dette var alle mangler ved DSG. AvtoVAZ derimod installerer helt andre robotter med én kobling på Vesta og Grants. De er betænksomme, de rykker, men de har ikke problemer som tyske checkpoints.