Dobbeltkobling: enhed og funktionsprincip

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sidst ændret: 2024-02-19 13:03

Sammen med de nye tendenser i udviklingen af "grønne" teknologier oplever bilindustrien i øjeblikket ikke mindre interessante ændringer med hensyn til tilgange til udviklingen af traditionelle strukturelle dele af bilen. Dette gælder ikke kun designet af forbrændingsmotoren og inddragelsen af mere pålidelige materialer, men også kontrolmekanikken. Så for et par år siden blev dobbeltkoblingen betragtet som noget eksperimenterende og utilgængeligt for den gennemsnitlige bilentusiast, men i dag er denne innovation let at finde i familierne til mange bilgiganter, hvis produktion er designet til masseforbrugeren.

Vådtypemekanisme

Det kan siges, at designet er en duplikeret pakke af friktionsmekanismer af en traditionel manuel gearkasse, som er forbundet med en dobbelt aksel, men i forskellige ordninger. En del af skiverne er parret med kroppen, og den anden del - med navene, aggregeret med motoren. Hver gruppe af gear interagerer med en af to aksler - ekstern eller intern. Dobbeltkoblings-robot- eller automatgearet adskiller således de lige og ulige gearforbindelser i henhold til den anvendte friktionspakke. I dette tilfælde udføres mekanisk arbejde også gennem hydrauliske cylindre, men under styring af et elektrohydraulisk modul. Den grundlæggende forskel mellem den "våde" type kobling er, at gearene konstant er i køle- og smørevæsken.

Dry-type mekanisme-enhed

Dette system giver mulighed for at vælge den førende friktionsskive, som passer sammen med et dobbeltmassesvinghjul. Derudover omfatter arbejdsgruppen yderligere to skiver på gearkassens primære aksler, et par trykskiver, samt par lejer og membranfjedre. Et træk ved denne type dobbeltkoblingsenhed er, at friktionspakkerne arbejder uafhængigt af hinanden, det vil sige, at de ikke virker mekanisk på deres overflader. Denne adskillelse øger mekanismens levetid og eliminerer behovet for hyppig brug af køle- og smøremidler.

Arbejdsprincip

Så snart bevægelsen starter i første gear, forbereder kontrolautomatikken det andet trin. I det øjeblik, hvor føreren skifter gear, åbnes henholdsvis første og andet gear uafhængigt af hinanden. On-board computeren forbereder straks næste trin til tilslutning, efterhånden som hastigheden stiger. Forresten har princippet om driften af dobbeltkoblingen i moderne modeller tegnintelligent styring, som kommer til udtryk i den automatiske justering af mekanikken til de aktuelle trafikforhold.

For eksempel, når du forbereder gear, kan computeren tage højde for flere parametre, blandt dem er hjulenes og transmissionsakslernes rotationshastighed, positionen af speederen (til bremsning eller nedgearing), positionen af gearknoppen osv. opstår ikke, derfor går det aktuelle drejningsmoment ikke tabt, hvilket i princippet ikke kan være i driften af en konventionel kobling.

Dobbeltkoblingsfordele

En ny fase i praksis med at udvikle og implementere design med to grupper af koblingsmekanismer skyldes flere positive aspekter på én gang:

• Brændstoføkonomi. Undersøgelser viser, at selv sammenlignet med en konventionel 5-trins automatgearkasse kan sådanne mekanismer reducere brændstofforbruget med 10%.
• Blødt træk. På grund af manglen på en fuldstændig frakobling af motoren med drivhjulene undgås ryk og vibrationer, hvilket også gør sådanne mekanismer mere attraktive i forbrugerens øjne.
• Øget dynamik. Det skal bemærkes, at princippet om drift af koblingen med adskilte grupper af friktionselementer oprindeligt blev brugt på racerbiler, også på grund af den højere hastighed. Men hvorfor har du brug for en dobbelt koblingsudløser til en almindelig bilist? På en konventionel personbil kan føreren ikke kun få et øget potentiale for dynamiske egenskaber, men også mere pålidelig kontrol. detisær til modeller med kraftige motorer op til 200-300 hk, som bliver mere overskuelige.
• Mulighed for manuel og automatisk skift. Som regel kan brugeren bruge forskellige kontroltilstande, inklusive semi-automatisk.

Ulempe ved mekanismen

Den lange rejse med dobbeltkoblingsteknologi til masseforbrugeren havde også sin berettigelse. Nogle af de negative faktorer, der forhindrede fabrikanter i at overføre deres biler til denne mekanisme, har overlevet den dag i dag. Ulemperne ved dobbeltkobling omfatter primært strukturel kompleksitet. Med forbedrede legeringer er ingeniører i stand til at optimere "fyldningen" af koblingen, men kredsløbet og konfigurationerne overgår stadig konventionelle transmissioner med hensyn til vedligeholdelses- og reparationsomkostninger. Desuden er det ikke altid muligt at finde kvalificerede specialister, der kan udføre højkvalitetsreparationer af en sådan enhed.

Forbliver også problemerne ved drift under ekstreme forhold ved spidshastigheder med hyppige gearskift. Problemet er, at automatikken får korte perioder til at klargøre det næste gear, som følge heraf kan der være ganske mærkbare "fejl" for føreren selv.

Konklusion

Delt friktionskoblingssystem passer ikke ind i bilindustriens generelle trend, ifølge hvilken principperne kommer i forgrundenreduktion i omkostninger, strukturel kompakthed, øget pålidelighed og vedligeholdelse. På den anden side er dobbeltkobling en meget fordelagtig løsning set fra den gennemsnitlige brugers synspunkt. Moderne biler med sådanne gearkasser giver ejerne mulighed for at spare brændstof og også gøre køreprocessen mere behagelig. En anden ting er, at teknologien på masseimplementeringsniveauet stadig er ret "rå" og lidt kendt. Men specialister fra BMW, Ford, Volvo osv. ser fremtiden i denne udvikling af automobilkoblinger.