CDI-tænding: hvordan virker det

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sidst ændret: 2024-02-19 13:10

CDI-tænding er et specielt elektronisk system, der har fået tilnavnet kondensatortænding. Da tyristoren udfører koblingsfunktionerne i knudepunktet, kaldes et sådant system også ofte for et tyristorsystem.

Skabelsehistorie

Princippet for driften af dette system er baseret på brugen af en kondensatorafladning. I modsætning til kontaktsystemet anvender CDI-tændingen ikke afbrydelsesprincippet. På trods af dette har kontaktelektronik en kondensator, hvis hovedopgave er at eliminere interferens og øge intensiteten af gnistdannelse på kontakterne.

Individuelle elementer i CDI-tændingssystemet er designet til at lagre elektricitet. For første gang blev sådanne enheder skabt for mere end halvtreds år siden. I 70'erne begyndte roterende stempelmotorer at blive udstyret med kraftige kondensatorer og installeret på køretøjer. Denne type tænding minder på mange måder om energilagringssystemer, men den har også sine egne karakteristika.

Hvordan virker CDI-tænding?

Princippet for systemets drift er baseret på brugen af jævnstrøm, ude af stand til at overvinde spolens primære vikling. En opladet kondensator er forbundet til spolen, hvori al jævnstrømmen akkumuleres. I de fleste tilfælde i sådanneelektronisk kredsløb er ret højspænding, når op på flere hundrede volt.

Design

Elektronisk tænding CDI består af forskellige dele, blandt hvilke der altid er en spændingsomformer, hvis handling er rettet mod at oplade lagerkondensatorer, selve lagerkondensatorerne, en elektrisk kontakt og en spole. Både transistorer og tyristorer kan bruges som en elektrisk kontakt.

Ulempe ved kondensatorudladningstændingssystemet

CDI-tænding installeret på biler og scootere har flere ulemper. For eksempel har skaberne overkompliceret dets design. Det andet minus kan kaldes et kort impulsniveau.

Fordele ved CDI-systemet

Kondensatortænding har sine egne fordele, herunder en stejl front af højspændingsimpulser. Denne egenskab er især vigtig i tilfælde, hvor CDI-tænding installeres på IZH og andre mærker af indenlandske motorcykler. Tændrør på sådanne køretøjer bliver ofte oversvømmet med en stor mængde brændstof på grund af forkert indstillede karburatorer.

Tyristortænding kræver ikke brug af yderligere kilder, der genererer strøm. Sådanne kilder, såsom et batteri, er kun nødvendige for at starte en motorcykel med en kickstarter eller en elektrisk starter.

CDI-tændingssystemet er meget populært og er ofte installeret på scootere, motorsave og motorcykler af udenlandske mærker. Til den indenlandske bilindustri blev den næsten aldrig brugt. På trods af dette kan du finde CDI-tænding på Java-, GAZ- og ZIL-biler.

Princippet om elektronisk tænding

Diagnose af CDI-tændingssystemet er meget enkel, ligesom princippet om dets funktion. Den består af flere hoveddele:

• Ensretterdiode.
• Opladningskondensator.
• Tændingsspole.
• Pendlertyristor.

Systemlayoutet kan variere. Driftsprincippet er baseret på at oplade en kondensator gennem en ensretterdiode og derefter aflade den til en step-up transformer ved hjælp af en tyristor. Ved transformerens udgang genereres en spænding på flere kilovolt, hvilket fører til, at der mellem tændrørets elektroder gennemborer luftrummet.

Hele mekanismen monteret på motoren er noget sværere at få til at fungere i praksis. CDI-tændingsdesignet med to spole er et klassisk design, der først blev brugt på Babette-knallerterne. En af spolerne - lavspænding - er ansvarlig for at styre tyristoren, den anden, højspænding, oplader. Ved hjælp af en ledning er begge spoler forbundet til jord. Udgangen på ladespolen er forbundet til indgang 1, og udgangen af tyristorsensoren er forbundet med indgang 2. Tændrør er tilsluttet udgang 3.

Spark forsynes af moderne systemer, når den når omkring 80 volt ved indgang 1, mens den optimale spænding anses for at være 250 volt.

varianter af CDI-ordningen

Hall-sensor, spole eller optokobler kan bruges som tyristortændingssensorer. For eksempel bruger Suzuki-scootere et CDI-kredsløb med et minimum antal elementer: tyristoren åbnes i det af den anden halvbølge af spænding taget fra ladespolen, mens den første halvbølge oplader kondensatoren gennem dioden.

Motormonteret afbrydertænding leveres ikke med en spole, der kan bruges som oplader. I de fleste tilfælde er step-up transformere installeret på sådanne motorer, som hæver spændingen af lavspændingsspolen til det krævede niveau.

Modelflymotorer er ikke udstyret med en magnetrotor, da der kræves maksimale besparelser i både dimensioner og vægt af enheden. Ofte er der fastgjort en lille magnet til motorakslen, ved siden af hvilken er placeret en Hall-sensor. En spændingsomformer, der optrapper et 3-9V batteri til 250V, oplader kondensatoren.

Fjernelse af begge halvbølger fra spolen er kun muligt, når der bruges en diodebro i stedet for en diode. Følgelig vil dette øge kondensatorens kapacitans, hvilket vil føre til en stigning i gnisten.

Indstilling af tændingstidspunkt

Tændingsjustering udføres for at opnå en gnist på et bestemt tidspunkt. I tilfælde af faste statorspoler roterer magnetrotoren til den ønskede position i forhold til krumtapakseltappen. Nøglebaner saves i de ordninger, hvorrotoren er fastgjort til nøglen.

I systemer med sensorer er deres position korrigeret.

Tændingstidspunktet er angivet i motordatabladet. Den mest nøjagtige måde at bestemme SV er at bruge en bilblits. Gnistdannelse opstår i en bestemt position af rotoren, som er markeret på statoren og rotoren. En ledning med en klemme fra det medfølgende stroboskop er fastgjort til højspændingsledningen på tændspolen. Derefter starter motoren, og mærkerne fremhæves med en stroboskop. Sensorens position ændres, indtil alle mærker matcher hinanden.

Systemfejl

CDI-tændingsspoler fejler sjældent, trods populær tro. De største problemer er forbundet med afbrænding af viklingerne, beskadigelse af kabinettet eller interne ledningsbrud og kortslutninger.

Den eneste måde at deaktivere spolen på er at starte motoren uden at forbinde jorden til den. I dette tilfælde går startstrømmen til starteren gennem spolen, som fejler og brister.

Diagnostik af tændingssystem

Tjek af CDI-systemets helbred er en ret simpel procedure, som enhver bil- eller motorcykelejer kan håndtere. Hele diagnoseproceduren består af måling af spændingen, der leveres til strømspolen, kontrol af jordforbindelsen til motoren, spolen og kontakten, og kontrol af integriteten af ledningerne, der leverer strøm til systemets forbrugere.

Forekomsten af en gnist på motorstikket afhænger direkte af, omspole med kontakt drevet eller ej. Ingen elektrisk forbruger kan arbejde uden den rette strøm. Afhængigt af resultatet fortsætter eller slutter kontrollen.

Resultater

1. Ingen gnist med spolen aktiveret kræver kontrol af højspændingskredsløb og jord.
2. Hvis højspændingskredsløbet og jorden er fuldt funktionsdygtige, er problemet højst sandsynligt med selve spolen.
3. Hvis der ikke er spænding ved spolens terminaler, måles den ved kontakten.
4. Hvis der er spænding ved kontaktens terminaler og dens fravær ved terminalerne på spolen, er årsagen højst sandsynligt, at der ikke er nogen masse på spolen eller ledningen, der forbinder spolen, og kontakten er knækket - bruddet skal findes og repareres.
5. Mangel på spænding på kontakten indikerer en fejlfunktion i generatoren, selve kontakten eller generatorens induktionssensor.

Metoden til kontrol af CDI-tændingsspolen kan anvendes ikke kun på motorkøretøjer, men også på alle andre køretøjer. Diagnoseprocessen er enkel og består af en trinvis kontrol af alle detaljerne i tændingssystemet med bestemmelse af de specifikke årsager til fejlfunktionerne. Det er ret nemt at finde dem, hvis du har den nødvendige viden om CDI-tændingens opbygning og funktion.