Diesel VAZ: specifikationer og anmeldelser

2024 Forfatter: Erin Ralphs | [email protected]. Sidst ændret: 2024-02-19 13:20

En af de væsentlige udeladelser i den russiske bilindustri er manglen på en massepassagerdieselmotor. I lyset af dette er lokale producenter nødt til at bruge udenlandske analoger. Udviklingen af sådanne motorer begyndte først i anden halvdel af sidste århundrede, og masseversionen er endnu ikke dukket op. Følgende er dieselmotorer på VAZ-biler.

Baggrund

De første eksperimentelle dieselbiler dukkede op i Europa i 30'erne. det seneste århundrede. I USSR skete dette meget senere af flere årsager.

For det første er sådanne kraftenheder sværere at fremstille sammenlignet med benzinmodstykker.

For det andet var datidens dieselmaskiner betydeligt bagud med hensyn til ydeevne.

For det tredje havde dieselmotorer udt alt negativ ydeevne: højt støjniveau, koldstartsproblemer, lav miljøvenlighed.

For det fjerde, dengang var benzinmeget billigt, så selv noget tungt udstyr var udstyret med benzinmotorer. Af disse grunde blev dieselmotorer hovedsageligt brugt i tunge køretøjer, hvor de var mere relevante end benzinmotorer på grund af deres høje drejningsmoment.

En af de første sovjetiske personbiler, der modtog en dieselmotor, var GAZ-21, og derefter dens eksportanalog: i 60'erne. i Belgien var bilen udstyret med flere varianter af udenlandsk fremstillede naturligt indsugede motorer.

I 70'erne. begyndte den aktive distribution af dieselmotorer på biler af små og mellemstore klasser. Hovedårsagen til dette var energikrisen i 1973. Passagerdieselmotorer havde på det tidspunkt udviklet sig betydeligt. De overgik benzin-modparter med hensyn til økonomi og holdbarhed med 1,5-2 gange på grund af delenes større styrke. Produktiviteten er også blevet forbedret gennem brug af turbiner.

Den første VAZ-diesel

På Volga Automobile Plant begyndte udviklingen af dieselmotorer til personbiler i 80'erne. Designerne besluttede at bygge en motor ved hjælp af dele produceret ved hjælp af benzinteknologi, testet på projekt 2108. De stod over for problemet med manglen på brændstofudstyr til passagerdieselmotorer.

Som et resultat blev der på basis af blok 2103 skabt en atmosfærisk kraftenhed VAZ-341 med et volumen på 1,45 liter og en effekt på 55 liter. Med. Det er kendetegnet ved et forkammerdesign, hvilket indebærer blandingsdannelse ikke i stempelzonen, men i et separat kammer. Elektronikken manglede. Fordelingen af brændstof mellem cylindrene blev udført af en højtryksbrændstofpumpe. VedVAZ-dieselmotorens design ligner Ford- og Volkswagen-motorerne i begyndelsen af 80'erne. Det nævnes, at sidstnævntes motor blev taget som model under udviklingen.

Ifølge testresultaterne blev det bekræftet, at det er uacceptabelt at bruge standard "benzin" reservedele. Diesel VAZ er ligesom andre motorer af denne type kendetegnet ved øget belastning på grund af et højere kompressionsforhold. I lyset af dette manglede mange elementer styrke, især krankmekanismen og stempelgruppen. Situationen blev forværret af dårlig fremstillingsnøjagtighed.

Baseret på dette blev det i 1984 besluttet at skabe en 1,7 liters dieselmotor baseret på VAZ-2106 ved hjælp af elementerne 21083.

I 1986 blev en turboladet version af 3411 skabt med en kapacitet på 65 hk. Med. og 114 Nm og udgav to Niva udstyret med det med indekset 21215. Men de fejlede hurtigt.

Og alligevel bestod VAZ-2105 med den 341. motor, som modtog indekset 21055, statsprøver i 1986 - 1988. Men på trods af foreningen af motoren med benzin, blev bilen ikke sat i produktion. Dette skyldtes mange årsager. En af de vigtigste er manglen på statslig økonomisk støtte.

Diesel-serien

Næste gang VAZ tog udviklingen af dieselmotorer i gang i 1996 sammen med BarnaulTransMash. Samarbejdsvilkårene antog, at den anden virksomhed ville producere kraftenheder udviklet af VAZ. En familie på tre motorer blev oprettet.

Den 341. motor, øget til 1,52 liters volumen, blev den første. Mereproduktive motor 343 havde et volumen på 1,8 liter. Den mest kraftfulde mulighed er den samme VAZ-dieselmotor udstyret med en IHI-turbine med et indeks på 3431. Motorerne modtog Bosch brændstofudstyr.

I overensstemmelse hermed har vi udviklet en række dieselmodifikationer af standardmodeller. Sådanne motorer var planlagt til at blive brugt på brugskøretøjer. Så det var planlagt at stationcars 21045 og 21048 skulle være udstyret med naturligt indsugede versioner henholdsvis 341 og 343. På "Niva" 21215-50 og 21215-70 skulle det installeres henholdsvis 1,8 l atmosfæriske og turboladede motorer på VAZ-21315 - kun 3431.

I 2000 mestrede Barnaul-fabrikken produktionen af disse dieselmotorer, og som en del af pilotproduktionen begyndte installationen af en dieselmotor på VAZ-2104 og 2105. Disse biler blev produceret i små partier.

På trods af den lave ydeevne passede motoren til maskinerne. Med den beskedne ydeevne af benzinkraftenheden var faldet i dynamikken ikke særlig signifikant for sådanne modeller, men effektiviteten steg markant. Samtidig havde motoren de samme problemer som den første 341. VAZ-dieselmotor: På grund af stempelgruppens lave mekaniske styrke viste den sig at være meget kortvarig. Motorressourcen var 30-40 tusinde km. Da man nåede et sådant løb, var der behov for et større eftersyn af VAZ-dieselmotoren, som bestod i at udskifte cylinderblokken sammen med stempelgruppen.

Med tiden er mange teknologiske problemer blevet løst, hvilket har medført, at motorernes holdbarhed er øget. Men i 2003 blev VAZ-21045 afbrudt. De resterende 500 VAZ-341-motorer blev installeret på sedaner,modtog indekset 21055. På bare 3 år blev der produceret omkring 6.000 dieselbiler.

Årsag til fiasko

Masseproduktion af diesel-personbiler mislykkedes af flere årsager. Den vigtigste er urentabiliteten af produktionen af sådanne motorer på grund af det betydeligt forældede design. Motorerne havde samme forkammerlayout som den første 341. prototype, og var væsentligt bagefter moderne modparter med hensyn til ydeevne og miljøvenlighed. For at opnå acceptabel ydeevne var det nødvendigt at skabe en motor af et andet design. Uafhængig udvikling blev anset for urentabel, og der var ingen tekniske partnere til dette. Derudover solgte VAZ-produkter godt selv uden dieselmotor.

lånte motorer

Da der ikke var nogen egen masseproduceret dieselmotor til passagerer, lånte VAZ gentagne gange tredjepartsmotorer.

Så i 1981 blev muligheden for at konvertere en VAZ-2121 benzinmotor til en dieselmotor overvejet med deltagelse af Porche.

Fra 1987 til 1990 udviklede producenten sammen med den tyske importør Deutsche Lada en plan om at skabe en eksportversion af Niva med en Volkswagen-motor. Dette firma nægtede dog at tilpasse sin 1,9 liters motor til Niva-platformen.

I 1993 lykkedes det os at etablere et samarbejde på samme måde med Peugeot. Efter ordre fra den franske importør Jean Poka tilpassede producenten 1,9-liters XUD-9L-motoren til installation på VAZ-2121. Fremstillingen af biler blev udført af Lada-Export. Den sædvanlige "Niva" blev leveret der, og standardmotorenændret til fransk. I alt blev omkring 6000 af disse biler produceret til Frankrig, Spanien, Italien og andre europæiske markeder.

Desuden udstyrede Martorelli Niva i Italien med VM- og FNM-motorer.

Men indførelsen af Euro-2-miljøstandarder blev småskalaproduktion af diesel-Nivs afsluttet.

I 1998 forsøgte VAZ sammen med Peugeot og Martorelli at etablere produktionen af Niv med en Peugeot XUD-9SD-motor. Arbejdet måtte dog også indstilles på grund af indførelsen af Euro-3-standarder.

Derudover var Samara fra 1995 til 1997 udstyret med PSA TDU5-motoren fra Peugeot 106 og Citroen Saxo med tredjepartsudstyr og originale monteringer til det franske og Benelux-marked.

Seneste eksperimenter

I 2007 blev FNM-motoren installeret på Chevrolet Niva til individuelle ordrer af "Theme Plus".

I 2014 eksperimenterede Lada 4x4 med 1,3 l 75 l. Med. Fiat Multijet motor. Den var dog ikke kompatibel med transmissionen på grund af drejningsmomentbegrænsning og heller ikke med analoge ledninger på grund af CAN-bussen.

Super-auto undersøgte muligheden for at installere en Renault Duster dieselmotor på Lada 4x4 1,5L inden 2015. Derudover blev der skabt en eksperimentel bil med en 100-hestekræfter 1,8L-motor.

Dieseldesign

Den første kraftenhed i serien blev skabt ved at opgradere den første 341. VAZ-motor: dieselmotoren fik et stempelslag øget med 4 mm (84 mm). Takket være dette steg volumen fra 1,45 til 1,52 liter. Topstykket er lavet af aluminium,styrebøsninger, ventilsæder - fra legeret støbejern, indsatser af forbrændingskamre - fra varmebestandig legering. Gasfordelingsmekanismen blev lånt fra VAZ-2108. Ventilernes arbejdsflade blev forstærket ved elektrosmeltning. Krumtapaksel - fra 2103 med øget stivhed af tolerancer for spredning af bevægelser. Vi øgede stivheden af støbningen 2103. Vi installerede gløderør. Motoren var udstyret med en starter med en effekt på 1,7 kW (1,9 for VAZ-21055). Dette krævede et batteri med høj kapacitet (60 eller 65 Ah). Derudover er der installeret en Bosch brændstofpumpe og en vakuumpumpe for at skabe et vakuum i bremseforstærkeren.

Der var en forringet modifikation 3413, designet til en lille traktor og et elektrisk generatordrev. Den adskiller sig fra den sædvanlige 341-motor ved at begrænse den maksimale hastighed til 3000 i stedet for 4800.

1.8L-motorer skabt ved at øge boringen fra 76 mm til 82 mm.

Der er turboladede muligheder 1,45 l 341-motor (3411) og VAZ-343 (3431 med IHI-turbine)

Specifikationer

Som nævnt ovenfor, på grund af det forældede design, har VAZ-341 lav produktivitet sammenlignet med dens modstykker fra dengang. Dens effekt er 54 liter. Med. ved 4600 o/min, drejningsmoment - 92 Nm ved 2300 o/min. Det vil sige, at selv ifølge den anden indikator er den ringere end en benzinmotor (103 Nm for VAZ-21043). Mere drejningsmoment ved lave omdrejninger opnås af en anden ydeevnekurve og et reduceret gearforhold.

Version 3413 dereret til 32 hk. Med. ved 3000rpm.

Naturligvis er en 1,8 liters VAZ-diesel mere produktiv: De tekniske specifikationer er 65 liter. Med. ved 4600 o/min og 114 Nm ved 2500 o/min.

Den turboladede version udvikler 80 hk. Med. ved 4600 o/min og 147 Nm ved 2500 o/min.

Dieselbiler

Installation af en dieselmotor på VAZ-2104 blev udført i afdelingen for drift og reparation af VAZ-køretøjer. Pilotproduktion begyndte i 1998, og frigav et parti på 50 biler med 341 dieselmotorer (21045).

Senere begyndte de at teste bilen med den 343. motor (21048) og dens forfining (de forsøgte at øge ressourcen til 150 tusinde km). Det var planlagt at etablere produktion i 2005, men det lykkedes ikke.

VAZ-21315 blev klargjort til udgivelse i 2002, men blev heller ikke lanceret.

Funktioner

Dieselvognen adskiller sig i nogle designtræk fra benzin-VAZ-2104. På grund af den større masse krævede dieselmotoren installation af forstærkede fjedre foran. Hovedparret blev udskiftet fra 4, 1 til 3, 9. For at kompensere for det øgede støjniveau fra dieselmotoren blev der installeret yderligere lydisolering i motorrummet (på motorhjelmen og krumtaphusbeskyttelsen). Udstødningsrøret var pakket ind i en løkke for at undgå sodforurening af den højre lampe. Instrumentpanelet har nu en indikator til opvarmning af gløderør og en knap til opvarmning af brændstoffilteret (uden indikator til at tænde for det).

Anmeldelser

Kort efter optræden testede journalisterne fra "Bag rattet" VAZ-dieselstationcaren. Anmeldelser indikerer en mere sikker drift af motoren ved lave hastigheder. Så du kan endda komme i gang fra 5. gear, og selv trækkraften begynder fra 30 km/t. Når du kører hurtigt, bliver du tværtimod nødt til at skifte meget oftere end på en benzinbil på grund af det forkortede hovedpar. Samtidig h alter under alle omstændigheder dynamikken i en dieselbil langt bagefter. Kun ved lave hastigheder er der en lille fordel.

I acceleration til 100 km/t er benzin-VAZ-2104 8 sekunder hurtigere. Derudover er dieselbilen ringere i maksimal hastighed med 13 km/t. Ved acceleration fra 20 til 90 km/t er afstanden mindre (ca. 3 s). Derudover har dieselmotoren ifølge anmeldelserne af publikationen "Autoreview" langsommere reaktioner på gaspedalen.

Hvad angår det øgede støjniveau, som sådan en motor norm alt kendetegner, er VAZ-dieselen mærkbart højere ved tomgang (med 6-8 dB (A)). Med stigende hastighed mindskes forskellen med 1-3 dB(A) og forsvinder derefter.

Som et resultat af tests modtog journalister en forskel på 10 % i det gennemsnitlige brændstofforbrug under blandede forhold. Den økonomiske fordel ved at bruge en dieselmotor var dog 36 % under hensyntagen til priserne på bilbrændstof på testtidspunktet. Journalister beregnede, at prisen på bilen, som var $1.300 mere, bet alte sig for 180.000 km.

Ifølge anmeldelser fra dem, der testede VAZ-21048, viste den sig at være meget mere afbalanceret, og på grund af dens større trækkraft gjorde den det muligt at skifte meget sjældnere.

Med samme motor velopdragenviste "Niva", især off-road.

VAZ-3411 viste sig at have samme karakter som 2121-motoren. Ligesom en benzinmotor yder den bedre ved høje hastigheder. Samtidig er trykkraften lavere ved lave hastigheder, selv end VAZ-21213, det vil sige, at turboforsinkelsen er udt alt.

Ydeevne

På grund af en tungere motor steg egenvægten af VAZ-21045 til 1,06 tons (med 40 kg sammenlignet med 21043), bruttovægten - op til 1,515. Ifølge producenten acceleration til 100 km / t tager 23 sekunder (6 s mere), maksimal hastighed - 125 km/t (18 km/t mindre). Brændstofforbruget er 5,2 liter ved 90 km/t, 7,5 liter ved 120 km/t og 6,2 liter i byområder (henholdsvis 7, 9, 9, 9, 8 liter for 21043).

Bilen med den 343. motor er i dynamik tættere på benzinstationcaren VAZ. 1,8L dieselmotoren leverer 100 km/t acceleration på 19 sekunder og en tophastighed på 133 km/t.

Accelerationen af VAZ-21215-50 til 100 km/t tager 25 s, den maksimale hastighed er 127 km/t mod 19 s og 137 km/t for 21213.

VAZ-21215-70 er lig med benzin Niva med hensyn til accelerationsdynamik og h alter bagud i maksimal hastighed med 7 km/t.